La costruenda linea ferroviaria si trovò ad incrociare una fitta rete di preesistenti strade di ogni categoria: comunali, statali, private. Ciò rese necessaria la realizzazione di centinaia di passaggi a livello di varia tipologia. In molti casi il tracciato delle strade venne deviato in corrispondenza dell’attraversamento ferroviario in modo da permettere l'incrocio con la linea il più ortogonalmente possibile. Inoltre, molte strade furono innalzate con delle rampe di accesso in corrispondenza dei passaggi a livello, a causa della diversità di quota altimetrica fra la sede ferroviaria (sempre più sopraelevata) e la strada.
I passaggi a livello si distinguono genericamente in (citiamo dai manuali):
In merito alle modalità di esercizio dei passaggi a livello custoditi essi si distinguono in:
Il regime di chiusura delle barriere prescritto per la nostra linea (e per quasi tutte le linee dell’epoca), rispetto al transito dei treni, era il regime di chiusura ad orario. L’addetto alla custodia doveva provvedere alla chiusura delle barriere del passaggio a livello, almeno cinque minuti prima dell’ora di transito di ciascun treno. Poiché la sicurezza era ed è essenzialmente basata sulla conoscenza dell’ora esatta, l’addetto alla custodia doveva regolare il suo comportamento sulla frequente e tempestiva consultazione dell’orologio, del quale dovevano essere controllati con particolare cura il funzionamento e l’esattezza. Quando la chiusura di più passaggi a livello assoggettati al “regime ad orario” fosse stata affidata allo stesso addetto, questi doveva provvedervi in modo che quella che eseguiva per ultima avvenisse nel termine di tempo sempre di cinque minuti prima del transito del treno.
L’ora normale di transito dei treni sul passaggio a livello si desumeva aggiungendo, a quella prevista dall’Orario di Servizio per il transito o la partenza dei treni stessi dalla stazione precedente, nel loro senso di marcia, il tempo minimo occorrente per percorrere (alla velocità massima ammessa dalla linea), la distanza esistente fra la stazione e il passaggio a livello.
In caso di anticipo o ritardo notificato dalla stazione tramite degli appositi dispacci telefonici, l’ora di transito del treno veniva determinata sottraendo o aggiungendo dall’ora normale calcolata come indicato sopra, l’anticipo o il ritardo comunicato.
Erano considerati manovrati sul posto i passaggi a livello i cui dispositivi di manovra si trovavano in prossimità delle barriere, in modo che l’agente di guardia (casellante) potesse nella fase di chiusura sorvegliare a vista la zona dell’attraversamento stradale e dare all’occorrenza utile, degli avvertimenti al pubblico.
Erano considerati manovrati a distanza quei passaggi a livello in cui la manovra delle barriere poteva essere affidata agli addetti alla custodia di altri passaggi a livello (casellanti) oppure ad agenti del Movimento (capistazione o assuntori). Di regola la chiusura delle barriere manovrate a distanza era effettuata secondo il regime ad orario, a meno che il passaggio fosse protetto da segnale, nel qual caso la chiusura avveniva invece secondo il regime regolato sulla effettiva marcia del treno.
I passaggi a livello situati a valle dei segnali di 1ª categoria si dicevano passaggi a livello protetti da segnali in quanto la manovra del segnale a via libera poteva avvenire solo dopo avere chiuso le barriere dei passaggi a livello stessi. Un passaggio a livello si diceva collegato con un segnale quando fra quest’ultimo e gli organi di chiusura del passaggio a livello, esisteva un collegamento di sicurezza, cioè un vincolo meccanico, che garantiva l’apertura a via libera del segnale solo quando le barriere erano chiuse.
Nel caso della nostra linea, dato che i segnali di 1ª categoria si trovavano solo in corrispondenza delle stazioni, i passaggi a livello protetti da segnali erano quelli situati fra la stazione e il segnale di protezione. In questo caso i passaggi a livello erano sempre comandati a distanza dalla stazione mediante un arganello con serratura meccanica a chiave. La chiave rappresentava dunque il collegamento di sicurezza in quanto poteva essere estratta dalla serratura dell’arganello solo dopo che le barriere erano state completamente abbassate. La chiave veniva poi portata nell’ufficio movimento della stazione e inserita nell’apposito apparato del segnale che ne consentiva infine la manovra a via libera per l’ingresso del treno in stazione. Gli arganelli dei passaggi a livello comandati a distanza dalla stazione si trovavano sempre in prossimità del fabbricato viaggiatori.
Le barriere adottate nei passaggi a livello della ferrovia Ostiglia – Treviso sono del tipo:
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Passaggio a livello privato in consegna all’utente con barriere a sbarre girevoli. Questi passaggi a livello dovevano avere le barriere normalmente chiuse a chiave e potevano essere aperti soltanto per il tempo strettamente necessario al loro attraversamento. Quando il passaggio era in consegna a più utenti, la chiusura a chiave poteva essere realizzata mediante una catena di lucchetti, che consentiva di identificare l’utente che non avesse eventualmente eseguito la regolare chiusura delle barriere dopo l’uso. Rientrava fra gli obblighi del personale della linea addetto alle visite di ispezione di controllo, l’accertamento della regolarità delle condizioni dei passaggi a livello.
Le barriere manovrate a distanza erano sempre di tipo levatoio. Essenzialmente costituite da sbarre tubolari di lunghezza sufficiente a sbarrare completamente la strada, le sbarre, come comunemente si chiamano, sono imperniate, nella parte destra dell'attraversamento stradale, sulla cosiddetta cassa di manovra e, in quella sinistra, quando abbassate, vanno ad appoggiarsi su un ritto terminante a forcella. Le sbarre erano e sono verniciate a strisce oblique alterne bianco-nere e sotto le quali possono pendere liberamente, per tutta la loro lunghezza, dei cartellini rettangolari catarifrangenti, al fine di migliorarne la visibilità notturna.
Ricevono il loro movimento attraverso la cassa di manovra che a sua volta è azionata a distanza mediante delle trasmissioni flessibili. Queste possono essere a semplice o a doppio filo, ovverosia delle trecce di filo d'acciaio ad alta resistenza, del diametro di 4 - 5 mm, che vengono guidate o da carrucole fissate su delle piantatine se la trasmissione è allo scoperto, o sui cosiddetti traversoni se essa è disposta entro cunicoli sotterranei (in corrispondenza degli attraversamenti stradali).
Nel caso di trasmissione a semplice filo (tipo Rizzi), il tiro del filo comanda l’apertura delle barriere, il rilascio ne provoca la chiusura che avviene tramite degli appositi contrappesi; pertanto, in caso di rottura del filo le barriere si dispongono in posizione di chiusura, per semplice caduta della sbarra che non è più vincolata dal filo.
Nel caso di trasmissione a doppio filo, invece, il tiro di un filo e il rilascio contemporaneo dell’altro comandano una fase (chiusura barriere), viceversa il rilascio del primo e il tiro del secondo, comandano la fase opposta (apertura barriere).
I fili di acciaio del comando a distanza delle barriere proseguono a fianco della linea ferroviaria fino al posto di manovra. I fili sono sostenuti, normalmente ogni dieci metri, da carrucole montate su paletto infisso in una gettata di cemento nel terreno (piantanina). Le carrucole, lubrificate periodicamente dal personale della linea, consentono il libero scorrere dei fili con un minor attrito. Nei tratti in cui la trasmissione a filo prosegue in curva, le carrucole di sostegno sono di tipo orientabile, in modo da regolare il loro angolo di orientamento rispetto al filo. Le carrucole, infatti, oltre alla funzione di sostegno, devono compensare anche la tendenza del filo, a causa della sua tensione di tiro, a rientrare verso l’interno della curva.
Nei punti in cui la trasmissione a filo subisce sensibili cambi di direzione, il filo in acciaio viene sostituito con un breve tratto di catena calibrata con 58 maglie per metro lineare, in modo da combaciare con precisione nelle gole delle carrucole di deviazione o nelle pulegge contenute dentro la cassa di manovra dei passaggi a livello o nelle pulegge degli arganelli di comando. La catena calibrata è unita al filo in acciaio con una particolare giunzione formata da un occhiello che si aggancia alla catena mediante un’apposita maglia d’unione.
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| Piantanina e carrucole di sostegno e guida dei fili per il comando a distanza di un PL nei pressi di Nanto | Istruzioni sulle trasmissioni a doppio filo F.S. 1940 |
All’ente manovrato giunge soltanto una frazione più o meno grande dello sforzo applicato alla leva o all’arganello di manovra, in quanto parte dello sforzo va perduto a causa di attriti delle carrucole, della piegatura e degli sforzi in curva dei fili a cui si deve aggiungere lo sforzo per la messa in tensione dei fili; per compensare ciò, nei dispositivi di manovra si prevede, in aggiunta alla corsa utile per la manovra, una certa corsa folle, che serve appunto ad assorbire le perdite di corsa. Allo scopo di tenere bassa la proporzione fra le perdite di corsa e la corsa totale per il comando a distanza dei passaggi a livello con trasmissioni a filo, normalmente non si superano gli 800 metri di distanza.
Per facilitare inoltre le manovre e compensare la variazione di lunghezza del filo causata dalla sua dilatazione termica si fa uso dei compensatori. Questi sono dei dispositivi meccanici installati in un punto appropriato della trasmissione e hanno lo scopo di suddividere la trasmissione in due parti, i movimenti delle quali avvengono in senso inverso, in modo che gli allungamenti e gli accorciamenti dovuti alla manovra risultano nell’insieme compensati.
Negli anni venti del secolo scorso, inizialmente, nei passaggi a livello comandati a distanza tra Legnago e Grisignano di Zocco, la linea era equipaggiata con l'apparato di manovra a semplice filo tipo Rizzi. Solo in un secondo momento, presumibilmente nel corso degli anni trenta, la manovra tipo Rizzi sarà sostituita con la più affidabile manovra a doppio filo tipo FS, che invece venne installata fin dall’inizio nei tronchi aperti successivamente fra Ostiglia e Legnago (1934) e Grisignano di Zocco e Treviso (1941).
La figura 81 rappresenta la cassa di manovra con comando a semplice filo quando il passaggio a livello è chiuso. La parte tratteggiata rappresenta la posizione assunta dagli organi principali quando la sbarra è aperta. La sbarra di chiusura del P.L. può ruotare intorno all’asse fino al cassone, passando dalla posizione orizzontale a quella pressoché verticale. Fanno equilibrio alla sbarra due contrappesi, spostabili sui bracci di una forcella folle sul medesimo asse e fissata alla sbarra con un perno. Sul prolungamento della sbarra vi è un braccio al quale è accoppiata un appendice, che nella parte inferiore ha un’asola. Il movimento di questa appendice è legato al movimento di una leva a gomito, mediante un perno esistente all’estremità del braccio di destra alla leva stessa. Sull’altro braccio gravita un peso, che può essere innalzato od abbassato agendo sulla fune metallica proveniente dalla leva di comando. Il movimento di rotazione della leva a gomito è anche legato al movimento di uno stantuffo che scorre all’interno di un cilindro pieno di una miscela di acqua e glicerina, la cui funzione è quella di moderare la velocità della sbarra solo nella manovra di chiusura. Il preavviso della manovra di chiusura è dato dal suono prodotto da due martelletti, agenti alternativamente su due campane durante la corsa a vuoto corrispondente alla lunghezza dell’asola. Il moto dei due martelletti è dato da un sistema di leve azionate da due ruote dentate accoppiate alla puleggia, sulla gola della quale è avvolta per un doppio giro la fune di comando. L’azione moderatrice dello stantuffo si fa sentire solo quando le sbarre si abbassano. Lo stantuffo infatti è fornito di valvole che si aprono nella corsa di discesa e restano chiuse nell’ascesa in modo che il liquido opponga resistenza solo nella fase di discesa. Nella posizione di apertura, la sbarra resta fermata per mezzo di un apposito nottolino come si rileva in figura, in modo da non poter essere abbassata che all’atto della manovra di chiusura. Nella posizione di chiusura la sbarra non è apribile a mano perché la forcella viene a trovarsi col perno sulla verticale dell’asse e funziona da puntello.
Le leve di manovra delle sbarre tipo Rizzi sono del tipo mostrato nella figura 82. Il contrappeso posto all’estremità della leva compensa l’azione della tensione del filo e l’azione del peso posto a distanza dentro la cassa di manovra mantenendo le sbarre aperte. Per la chiusura delle barriere occorre sollevare la leva con il relativo contrappeso; a questo punto la tensione del filo verrà a mancare e le sbarre a distanza cominceranno ad abbassarsi sotto l’azione del peso contenuto all’interno del meccanismo della cassa di manovra. Il cilindro con il liquido, sempre nel meccanismo della cassa di manovra, farà si che il movimento di chiusura sia lento. L’inconveniente della manovra a semplice filo risiede nella possibilità di una apertura abusiva ottenibile mettendo in tensione la trasmissione senza agire sulle leve di comando. Inoltre la leva, una volta comandata, non da nessuna garanzia sull’effettiva chiusura delle sbarre a distanza nel caso queste si inceppino e non si chiudano completamente. Per tanto questo sistema di manovra è stato gradualmente abbandonato.
Per la trasmissione a semplice filo si applica il compensatore tipo Rizzi (o tipo 4), rappresentato nella figura 146. Esso è costituito da due leve mobili intorno ad uno stesso asse orizzontale. La prima leva, formata da un solo braccio, è disposta sul prolungamento di uno dei due bracci a squadra formanti la seconda leva, e si appoggia alla stessa mediante una piccola appendice a. Uno dei bracci della leva a squadra è munito di contrappeso e l’altro di una piccola puleggia. L’estremità superiore della prima leva, ad un solo braccio, è munita di due piccole staffe; ad una di queste si collega la trasmissione che va alla leva di manovra, all’altra la trasmissione che va all’organo da manovrare, passando per la gola della piccola puleggia situata sulla leva a squadra.
Guardando la figura appare chiaro come ad una azione di tiro esercitata sulla trasmissione verso la leva di manovra, corrisponde una azione di allentamento nell’altra parte della trasmissione, e viceversa.
La sbarra può ruotare intorno ad un asse fisso sul cassone, passando dalla posizione orizzontale a una pressoché verticale. La sbarra è equilibrata da due contrappesi spostabili sui bracci di una forcella resa solidale con la sbarra stessa. Sul prolungamento della sbarra vi è un braccio all’estremità del quale è libera di oscillare, intorno ad un asse, una appendice, che nell’estremo opposto ha imperniata una leva ad angolo. Il movimento dell’appendice è legato al movimento della leva ad angolo, la quale all’altro braccio riceve, a mezzo di un tirante, il movimento da un’altra leva mossa da un glifo. Quest’ultima leva ha il suo fulcro ad un estremo e il punto di applicazione della potenza nel perno impegnato nella scanalatura a chiocciola del glifo. L’andamento della scanalatura in un primo tratto è circolare, in un secondo a spirale e successivamente ancora circolare. A queste tre parti della scanalatura corrispondono rispettivamente le fasi di preavviso di chiusura, quella di abbassamento e quella di puntellamento della sbarra. Il glifo riceve il movimento a mezzo di una puleggia ad esso solidale e sulla cui corona sono praticate le gole nelle quali trovano sede la catena di trasmissione e una fune. Questa, ad un suo estremo, è fissata alla gola della puleggia; dall’altro estremo, dopo essersi avvolta a doppio giro sulla puleggia e nella gola di unaruota con due dentature periferiche è tenuta in tensione da un contrappeso che contribuisce ad equilibrare tutto il meccanismo. Il preavviso della manovra di chiusura è dato dal suono prodotto da due martelletti agenti alternativamente su due campane. Il moto ai due martelletti è dato, con un sistema di leve e molle, dalle dentature della ruota che porta la gola atta a ricevere la fune.
I contrappesi delle sbarre non hanno alcuna azione diretta nella manovra; essi servono soltanto a bilanciare la sbarra per rendere meno faticosa la manovra stessa. Nella posizione di chiusura, ogni azione della sbarra è inefficace per effetto di un puntello contro l’appendice ed inoltre del perno bloccato nel tratto circolare del glifo.
Per il comando della trasmissione a doppio filo FS (vecchio tipo) si utilizza l’arganello di manovra rappresentato in fig. 84a (in vista di fianco) e fig. 84b (in sezione). Esso è costituito essenzialmente da una ruota elicoidale con puleggia a gola per la sede della catena. La ruota viene azionata da una vite senza fine sull’asse della quale è fissata la manovella di manovra. L’arganello può inoltre essere sussidiato da un dispositivo chiamato antiregressore che impedisce l’inversione del moto se non si è compiuto il numero dei giri prefissato per l’operazione completa di chiusura od apertura del P.L. In tal modo si è sicuri che, in chiusura, non venga a mancare il preavviso.
Il dispositivo antiregressore è disinseribile da una apposita levetta, normalmente piombata, situata sulla scatoletta metallica fissata sopra la cassa dell’arganello. Sempre all’interno della scatola metallica situata nella parte superiore si trova inoltre una serratura meccanica a chiave FS che, con arganello disposto per l’apertura delle barriere, blocca la chiave al suo interno. Manovrando l’arganello fino a fine corsa, in posizione di chiusura completa delle barriere, la serratura si sblocca e la chiave può essere girata ed estratta. Girando la chiave viene inoltre azionato un chiavistello che si inserisce in una apposita intacca nella puleggia dell’argano, bloccandolo in posizione di chiusura delle barriere. Per tanto il possesso della chiave da parte dell’operatore assicura che l’arganello è stato disposto per la chiusura del P.L. e che è bloccato in detta posizione impedendone manovre abusive o aperture indebite da parte di estranei al servizio.
Nel caso che il P.L. sia protetto da segnale, la chiave estratta dall’arganello può essere inserita nell’apposito apparato di comando del segnale per la sua manovra a via libera. La chiave costituisce così il collegamento di sicurezza fra il passaggio a livello e il segnale di protezione.
Da una apposita finestrella ricavata nella cassa dell’arganello è visibile un diaframma che appare colorato di rosso o di bianco a seconda che indichi le due posizioni di fine corsa prefissata rispettivamente per l’apertura o per la chiusura completa delle sbarre.
Le estremità dei due fili di comando, in corrispondenza dell’arganello, sono uniti alla catena calibrata, che si avvolge nella puleggia interna dell’arganello. Le due estremità della catena fuoriuscenti dall’arganello erano munite di un cartellino indicante la scritta “CHIUSO” (in color rosso) o “APERTO” (in color verde), a seconda che al tiro sia adibita rispettivamente la chiusura o l’apertura delle barriere.
Per la trasmissione a doppio filo si applica il compensatore tipo Max Jüdel, rappresentato nella figura 149-a. Esso è costituito da un’incastellatura su cui sono sistemate in alto, su un medesimo asse, quattro pulegge a gola; più in basso è posto un albero di rotazione delle due leve con contrappeso e ancora più in basso, sulla sinistra rispetto alla figura, la cerniera di collegamento di un’asta dentata. Ciascuna leva con contrappeso sostiene una puleggia a gola ed è connessa ad uno dei bracci snodati di un bilanciere con feritoia centrale entro la quale è introdotta l’asta dentata. Dallo schema della figura 149-b si desumono le modalità di funzionamento del compensatore.
Quando, per una variazione di temperatura, il filo della trasmissione si allunga o si accorcia, le due pulegge P sostenute dalle leve L si abbassano per azione dei contrappesi o si sollevano vincendo la reazione di questi. Il movimento è uguale per ciascuna puleggia, per cui il bilanciere B si muove in su o in giù restando col suo asse perpendicolare all’asta A, che sarà perciò costretta a ruotare intorno alla propria cerniera di fissaggio all’incastellatura. In fase di manovra invece, il ramo teso del filo provocherà un tentativo di sollevamento della relativa leva con contrappeso, con immediato arresto della medesima perché il bilancere si disporrà obliquamente rispetto all’asta dentata e rimarrà immobilizzato per contrasto dei suoi risalti interni sui denti dell’asta. In tal modo tutto il sistema si è irrigidito e si potrà trasmettere lo sforzo di manovra da un estremo all’altro della trasmissione. Questo tipo di compensatore è impiegato solo per trasmissioni di barriere per PL. Il compensatore Max-Judel va installato a metà distanza fra l’arganello di manovra e il passaggio a livello.
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Ogni posto di guardia per il servizio di custodia dei passaggi a livello in consegna ad agenti del Servizio Lavori (cantonieri) era dotato dei seguenti registri e pubblicazioni di servizio:
Il posto di custodia dei passaggi a livello è inoltre dotato dei seguenti oggetti ed attrezzi:
Il posto inoltre viene adeguatamente e tempestivamente rifornito delle materie di consumo occorrenti per il funzionamento della lanterna a segnali e petardi. I servizi accessori che più comunemente vengono affidati agli addetti alla custodia dei passaggi a livello sono i seguenti:
Fra i vari obblighi generali per gli addetti al servizio di custodia vi è anche quello di “ Veicoli in fuga”. L’addetto alla custodia che venga a conoscenza di fughe accidentali di veicoli in linea deve chiudere immediatamente le barriere dei passaggi a livello da lui manovrati, provvedendo ad arrestare i treni che siano eventualmente in circolazione in direzione opposta a quella dei veicoli in fuga. Nella suddetta circostanza l’addetto alla custodia deve anceh cercare di fermare i veicoli in fuga collocando sulle rotaie del passaggio a livello qualunque materiale disponibile adatto per una azione frenante, come pietrisco, matgerie terrose, fascine, ecc.
Chissà se durante l’esercizio della Ostiglia – Treviso si sia mai verificata questa eventualità.