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SEGNALAMENTO

La linea si caratterizzava per alcune innovazioni tecnologiche all'avanguardia per quell'epoca. Il collegamento elettrico divenne normale per l'illuminazione generale di tutti gli edifici e le strutture di servizio. Ciò permetterà anche l'istallazione fin dall'origine dei dispositivi di comando elettrico a distanza per la manovra dei segnali ad ala anzichè l'utilizzo di quelli a filo, che si vedranno per molti anni ancora nelle altre linee ferroviarie più datate.

Semafori

I segnali ferroviari impiegati all'epoca di esercizio della linea Ostiglia - Treviso erano di tipo semaforico, chiamati anche segnali ad ala. Derivati dalle reti ferroviarie private precedenti a quella statale, sono stati standardizzati nel tipo FS dopo il 1910 con la nascita delle Ferrovie dello Stato.
I semafori sono costituiti da un albero verticale che porta alla sinistra dello stante semaforico, rispetto alla direzione dei treni ai quali comandano, una o più ali, le quali possono assumere due posizioni: orizzontale e inclinata verso il basso di circa 45°, posizioni corrispondenti rispettivamente alle indicazioni di via impedita e di via libera. Sull'albero, in corrispondenza dell'ala, è montato un fanale che di notte proietta verso il treno luce diversa a seconda della posizione dell'ala.
L'albero verticale del semaforo è costituito da un ferro, avente sezione a doppio T, ancorato ad un telaio di base, chiamato zatterone, anch'esso di ferro che rimane incassato nel terreno (fig. 55). Il fanale è collocato dentro una scatola detta cuffia, posta nella parte superiore dell'albero. L'ala semaforica porta due fori circolari collocati in modo che una di essi si trovi dinnanzi al fanale quando l'ala è orizzontale, l'altro quando è inclinata. Nel primo foro, nel caso del semaforo di 1a categoria, è montato un vetro rosso, nell'altro uno verde. Per la manutenzione e l'accensione del fanale, il semaforo è provvisto di una scala, utile anche come puntello di rinforzo dell'albero.
In casi particolari, per migliorare le condizioni di visibilità (per esempio in caso di curva o livellette della linea che impediscano la normale visibilità dell'ala semaforica), il semaforo viene modificato in modo da avvicinare l'ala all'asse del binario cui deve comandare; si ha allora il semaforo detto a sbalzo (fig. 56). Esso è costituito da una piantana, formata da due alberi in ferro aventi sezione a U e collegati da travetti trasversali, la quale regge un piccolo terrazzino a sbalzo, alla cui estremità si trova la parte superiore del semaforo
Il segnale è comandato a distanza mediante una trasmissione meccanica flessibile (manovra a filo) oppure mediante una trasmissione elettrica (manovra elettrica). In entrambi i casi l'ala semaforica è dotata di una leva di richiamo con contrappeso, che garantisce automaticamente il ritorno nella posizione orizzontale di via impedita.

L'illuminazione del fanale del semaforo avveniva in un primo tempo con un apposita lanterna a petrolio. Questa veniva accesa al tramonto e spenta al sorgere del sole, quotidianamente, dagli assuntori o dai suoi coadiutori, secondo dei precisi orari indicati nella tabella dei Regolamenti FS. Per l’accensione l’addetto doveva raggiungere il segnale, in qualsiasi condizione di tempo atmosferico, salire la scaletta, aprire il coperchio piramidale posto al vertice dell’albero semaforico, estrarre la lanterna, pulirla accuratamente, assicurarsi che fosse riempita del combustibile e accendere la fiamma, avendo cura all’inizio di tenerla bassa onde evitare la formazione di fuliggine. Solo quando il corpo metallico della lanterna si era riscaldato si poteva infine alzare la fiamma, quindi riposizionare il fanale all’interno del vano segnale (detto cuffia), controllando inoltre che la luce si vedesse distintamente.
Negli anni '20, all'apertura dei primi tronchi ferroviari fra Legnago, Cologna - Veneta e successivamente Poiana di Granfion, i segnali semaforici erano tutti dotati di lanterna a petrolio. Ciascuna stazione disponeva di quattro segnali, due di protezione e due di avviso; i più distanti, quelli di avviso, erano posti in genere a oltre 1200 metri di distanza dalla stazione, in entrambe le provenienze. I segnali con lanterna a petrolio necessitavano dunque di notevoli tempistiche tecniche di accudienza da parte del personale FS delle stazioni, con il rischio inoltre di spegnimento accidentale in caso di condizioni meteo avverse.
Per ovviare ai notevoli incovenienti e migliore la visibilità dei segnali, a partire dagli anni '30 le lanterne a petrolio vennero via via sostituite con l'illuminazione elettrica, costituita da una lampadina accesa a distanza, mediante opportuni cavi e quadretti elettrici, direttamente dalla stazione. Questo permise inoltre, con oppurtuni circuiti elettrici, il controllo di accesione della lampada e, in caso di guasto l'accensione di una lampada di riserva posta sempre dentro la cuffia del segnale.
Nei tratti Ostiglia - Legnago (aperto nel 1934) e Grisignano di Zocco - Treviso (aperto nel 1941) i nuovi segnali semaforici installati erano tutti dotati di illuminazione elettrica con controllo di accensione mediante appositi quadretti installati presso gli uffici movimento delle stazioni. Soltanto in epoca successiva alla guerra, anni '50, anche i segnali semaforici nel tratto Legnago - Grisignano di Zocco vennero convertiti con l'illuminazione elettrica.

Per quanto riguarda invece la manovra dell'ala semaforica dei segnali, nella linea Ostiglia - Treviso, vennero tutti equipaggiati fin dall'origine con manovra elettrica a distanza. I semafori erano tutti dotati di una apposita cassa di manovra elettromeccanica, ancorata all'albero del segnale, che tramite un motore elettrico e un elettromagnete comandavano la disposizione a via libera dell'ala. Dei circuiti di controllo della posizione dell'ala permettevano inoltre di ripeterne a distanza la posizione effettiva ed accertarne dunque la corretta disposizione, attivando per altro le suonerie "Leopolder" della stazione.
I segnali semaforici di partenza, installati presso le stazioni di più importanti della linea (Ostiglia, Legnago), dove erano installati gli apparati centrali idrodinamici, al posto della manovra elettrica erano dotati di quella idrodinamica. (Scheda tecnica Apparati Centrali Idrodinamici).



Tipi di ali e loro significato

Le ali dei segnali semaforici possono avere diversi aspetti e avere dunque per i treni diversi significati. Esse possono essere di "1a categoria", di "2a categoria", di "avviso" o "accoppiate". L'ala di 1a categoria è rettangolare; la sua faccia rivolta ai treni è dipinta in rosso con una striscia verticale bianca e non porta alcun numero: il fanale corrispondente, di notte, dà luce rossa o verde secondo che l'ala sia orizzontale o inclinata in basso (fig. 57). L'ala semaforica di 2a categoria è conformata come quella di 1a categoria, salvo che sulla striscia verticale bianca è indicato il numero 2 (fig. 58). L'ala semaforica di avviso ha l'estremità foggiata a coda di pesce (fig. 59): la sua faccia rivolta ai treni è dipinta in giallo con una striscia verticale bianca. Di notte il fanale dà luce gialla o verde a seconda che l'ala sia orizzontale o inclinata i basso.

Dalla parte opposta a quella a cui comandano, i segnali semaforici di 1a categoria, di 2a categoria e di avviso, mostrano di giorno l'ala dipinta di bianco con una striscia verticale nera, di notte luce violetta o luce bianca a seconda che l'ala sia orizzontale o inclinata in basso.

Il segnale di avviso precede ad opportuna distanza di frenatura il segnale di 1a categoria del quale ne preavvisa l'indicazione (doppio segnalamento); precisamente, se l'ala del segnale di avviso è abbassata, e quindi di notte presenta luce verde, indica che il segnale successivo di 1a categoria è a via libera; viceversa, se l'ala dell'avviso è orizzontale, e quindi di notte presenta luce gialla, il successivo segnale di 1a categoria è a via impedita.

Il segnale semaforico di 2a categoria, dà le stesse indicazioni di via impedita o via libera di quello di 1a categoria. La differenza tra i due semafori sta nel diverso comando che essi danno al macchinista nella posizione di via impedita (ala orizzontale). Quello di 1a categoria impone l'arresto assoluto del convoglio senza oltrepassare il segnale, mentre il semaforo di 2a categoria impone di arrestare il treno, possibilmente prima di impegnare il segnale, e se la via è sgombra di avanzare a passo d'uomo, fino a portarsi con la coda del treno all'altezza del segnale.

Questo perchè il segnale di 1a categoria è posto ad immediata vicinanza del punto protetto, e per tanto, nel caso si disposto a via impedita, non può essere assolutamente oltrepassato dal treno. Il sengnale di 1a categoria è sempre preceduto a debita distanza di frenatura (che varia a seconda della velocità massima e della pendenza della linea) da quello di avviso, che con la sua anticipata indicazione consente la decelerazione di un treno dalla velocità massima all'arresto prima di oltrepassare il successivo segnale di 1a categoria.
Il segnale di 2a categoria invece è posto ad una notevole distanza dal punto protetto (che varia in funzione della composizione massima del treno ammesso in linea, della velocità e della pendenza della linea). Per tanto non è necessario che sia preceduto da quello di avviso in quanto, anche in caso di superamento da parte del treno che non sia riuscito ad arrestarsi in tempo, consente ancora un lungo spazio di frenatura oltre il segnale senza ingombrare il punto protetto.
Tuttavia il segnale di 2a categoria, in caso di scarsa visibilità (curve, livellette), può essere preceduto da un "segnale di attenzione", costituito da una vela fissa a forma di rombo giallo, con contorno nero, che di notte proietta una luce gialla (fig. 50). Il segnale di attenzione anticipa la presenza prossima di un segnale di 2a categoria e impone al macchinista di regolare la velocità e mettersi nelle condizioni di rispettarne l'indicazione.

E' facilmente intuibile che con il sistema a doppio segnalamento (segnali di 1a categoria preceduti da segnali di avviso) la velocità di marcia di un treno, quando i segnali siano disposti a via libera, può mantenersi costantemente alla massima ammessa dalla linea, perchè le indicazioni date dall'avviso fanno conoscere con sicurezza e con sufficiente anticipo il regime di marcia che il macchinista deve imporre al treno. Per questo le linee principali delle FS vennero tutte munite di doppio segnalamento, mentre i segnali di 2a categoria venivano installati solitamente sulle linee secondarie.
La linea ferroviaria Ostiglia - Treviso, pur essendo una linea secondaria a binario unico, venne concepita in origine prevedendo grandi sviluppi futuri con caratteristiche di costruzione di linea principale ad elevata velocità di traffico e venne dunque equipaggiata interamente con il doppio segnalamento.

Ali accoppiate

Sullo stesso albero semaforico, di qualunque tipo esso sia, si può avere, alla medesima altezza e imperniate sullo stesso fulcro, un'ala di avviso "accoppiata" ad un'ala di 1a categoria, con un fanale che, con opportune combinazioni dei fuochi colorati, può dare luce rossa, gialla o verde. Le due ali presentano due trasmissioni di manovra completamente indipendenti, ognuna con la propria leva con contrappeso per il ritorno automatico a via impedita. Tuttavia in cabina o nel punto di manovra le leve o i dispositivi elettrici di comando di un segnale accoppiato saranno interbloccati in modo tale che l'ala di avviso si possa abassare soltanto se è già abassata anche l'ala di 1a categoria e il ritorno a via impedita dell'ala di 1a categoria provochi il ritorno orizzontale anche dell'ala di avviso. Il segnale semaforico può presentare dunque al treno:

di giorno: entrambe la ali in posizione orizzontale (quella di avviso resta coperta da quella di 1a categoria);

di notte: fanale a luce rossa;

la cui indicazione di 1a categoria impone l'assoluta via impedita (fig. 61a).


Oppure:

di giorno: l'ala di 1a categoria inclinata in basso e quella di avviso orizzontale;

di notte: fanale a luce gialla;

la cui indicazione di avviso indica la via libera con avviso di via impedita (fig. 61b).


Oppure:

di giorno: entrambe le ali in posizione inclinata in basso;

di notte: fanale a luce verde;

la cui indicazione di 1a categoria e di avviso accoppiate indicano la via libera con avviso di via libera (fig. 61c).

I segnali ad ala accoppiati venivano in genere posti come segnali di protezione delle stazioni munite di segnali di partenza, in modo da dare le indicazioni di:

- via impedita (rosso).

- via libera con avviso di via impedita (giallo), per il ricevimento nel binario di corretto tracciato o per un percorso deviato; il treno è autorizzato ad entrare in stazione e ad arrestarsi prima del segnale di partenza disposto a via impedita o al segnale di fermata.

- via libera con avviso di via libera (verde), il treno è autorizzato ad entrare e a transitare in stazione sul binario di corretto tracciato, il segnale di partenza sarà disposto per la via libera.

Nel caso in cui un segnale di protezione accoppiato sia riferito ad una linea che non permetta in nessun caso il libero transito in stazione, l'ala di avviso gialla sarà di tipo fisso (sempre orizzontale) e si potrà manovrare a via libera solo l'ala di 1a categoria. Il segnale darà per tanto solo le indicazioni possibili di:

- via impedita (rosso).

- via libera con avviso di via impedita (giallo), per il ricevimento nel binario di corretto tracciato o per un percorso deviato; il treno è autorizzato ad entrare in stazione e ad arrestarsi prima del segnale di partenza disposto a via impedita o al segnale di fermata.

Semafori a più ali

Sullo stesso albero semaforico portante su uno dei lati un'ala che comanda ai treni di una direzione, può essere applicata dall'altro lato un'altra ala, con il relativo fanale, che comanda i treni in direzione opposta (fig. 62).
Sullo stesso albero semaforico possono essere applicate più ali in ordine verticale (fig. 63). In tal caso l'ala più alta, con il relativo fanale, comanda ai treni che si dirigono verso la prima linea a sinistra rispetto alla direzione dalla quale provengono; la seconda, immediatamente al di sotto, comanda ai treni che si dirigono verso la seconda linea e così di seguito, contando le ali o (di notte) i rispettivi fanali dall'alto in basso e delle linee da sinistra a destra. Questi tipi di semafori sono posti in precedenza ai bivi, come protezione, o come segnali di partenza in stazione dove il tracciato può avere diversi itinerari.

I semafori a più ali verticali, alla fine degli anni '30, vennero a mano a mano sostituiti dai più moderni semafori a candeliere, che davano ulteriori indicazioni più precise sulla velocità dell'itinerario da percorrersi. Come testimoniano delle foto storiche, questo tipo di semafori, negli anni '30, erano installati come segnali di partenza nelle stazioni di bivio di Ostiglia e di Legnago, sostituiti nel dopoguerra da quelli di tipo più moderno a candeliere.

Semafori a candeliere

In questo semaforo l'albero sorregge, ad una certa altezza, un terrazzino che porta due o più piccoli alberi, ciascuno dei quali munito di un ala. Ad essi si accede mediante il terrazzino, per mezzo di un apposita scala che serve anche da puntello di rinforzo dell'albero.
Le ali comandano a partire da sinistra e procedendo verso destra: la prima ai treni che si dirigono verso il primo istradamento, la seconda a quelli che si dirigono verso il secondo istradamento e così di seguito, contando gli istradamenti anch'essi da sinistra a destra.

Le ali, e le relative luci, possono essere tutte alla stessa altezza oppure una può essere più alta delle altre (fig. 64). L'ala più alta si riferisce sempre ad un solo binario e precisamente quello di corretto tracciato; quando essa è disposta a via libera autorizza la corsa senza speciali limitazioni di velocità.Le altre ali basse impongono di rallentare la corsa in modo da non superare la velocità di 30 km/h nel percorrere il successivo gruppo di scambi, salvo maggiori velocità che risultassero da apposite indicazioni in orario. Se le ali di un segnale a candeliere sono tutte alla stessa altezza debbono considerarsi tutte come "basse" e per tanto impogono tutte, per qualsiasi istradamento siano disposte a via libera, di non superare la velocità di 30 km/h nel percorrere il successivo gruppo di scambi.

I segnali a candeliere con ali di 1a categoria sono preceduti da segnali di avviso che di regola sono pure a candeliere (figura a destra), con uguale disposizione e numero di ali. Se il segnale di avviso è costituito da una sola ala isolata od accoppiata ad un ala di 1a categoria, l'ala di avviso si può disporre a via libera soltanto quando sarà disposta a via libera l'ala di 1a categoria più alta, che si riferisce all'istradamento di corretto tracciato, del successivo semaforo a candeliere.

I treni ricevuti in stazione con un ala bassa di 1a categoria di un semaforo a candeliere disposta a via libera e con l'ala di avviso ad essa accoppiata in posizione orizzontale (preavviso di via impedita) debbono sempre considerarsi ammessi su binario ingombro o tronco (figura a sinistra). Dette ali di avviso, accoppiate alle ali basse di 1a categoria, che non vengono mai manovrate, sono montate su speciali supporti che le rendono fisse. Per tanto le luci proiettate verso i treni sono: il rosso per la via impedita dell'ala di 1a categoria o il giallo per la via libera dell'ala di 1a categoria stessa.

Le ali del semaforo a candeliere possono servire a regolare l'ingresso da un unica linea a più fasci di binari, anzichè binari singoli quante sono le ali, come pure un semaforo può comandare a treni provenienti da un fascio di binari, purchè convergenti ad un unico punto di partenza (segnale di partenza comune a più binari).

Nella linea Ostiglia - Treviso i segnali a candeliere erano installati nelle stazioni principali di diramazione come segnali di partenza per più linee a Ostiglia, Legnago, Grisignano di Zocco, Camposampiero e Treviso.

Il retro del segnale a candeliere di partenza nella stazione di Legnago lato Grisignano - Monselice. Partendo dall'ala di destra (a sinistra per la locomotiva) il segnale comanda la partenza per le direzioni di: Grisignano di Zocco, ala centrale per Monselice, ala di sinistra per Rovigo. Le ali, tutte alla stessa altezza, impongono la limitazione di velocita a 30 km/h nel percorrere gli scambi di uscita per tutti e tre gli itinerari possibili. Si notano le tre casse di manovra elettrica di ciascuna ala semaforica fissate sul terrazzino dell'albero del segnale.

Manovra elettrica

Come già anticipato all'inizio, i segnali installati lungo la ferrovia Ostiglia - Treviso fin dall'apertura della linea vennero equipaggiati con la manovra elettrica a distanza dell'ala semaforica. Sull'albero di ciascun semaforo era quindi installata una cassa di manovra elettrica che riceveva, tramite due cavi elettrici, la corrente di comando proveniente dal quadro nell'ufficio movimento della stazione. La corrente azionava un motore elettrico provocando la rotazione di una leva che agiva con un tirante sulla leva a contrappeso del segnale disponendolo a via libera. Al cessare della corrente un dispositivo elettromeccanico nella cassa di manovra sganciava la leva e tramite l'azione del contrappeso il segnale ritornava alla posizione di via impedita.

Il tipo di cassa di manovra elettrica standard usata nei segnali della rete ferroviaria italiana è la manovra elettrica FS tipo IVEM (Industrie Vicentine Elettromeccaniche).
Nella figura sono riportati schematicamente gli organi interni della cassa di manovra elettrica FS. Il motore elettrico A, a semplice azione di corrente, a mezzo di una serie di ingranaggi riduttori, muove una ruota dentata principale R a quattro raggi. Su ognuno dei raggi è imperniato un perno P. La ruota R è folle su un asse che, da un estremo esce fuori dalla cassa e si collega, a mezzo di un braccio, al tirante di manvora del segnale e, dall'altro estremo, è solidale ad un braccio di forma speciale B. Nella parte superiore della cassa è posto lo slot S costituito da un elettromagnete formato da due bobine collegate elettricamente in parallelo con il motore A; nella cassa si trova inoltre il contatto di fine corsa C.
Il funzionamento del dispositivo è il seguente. All'arrivo della corrente al motore elettrico, la ruote principale R inizia a girare in senso antiorario. Uno dei quattro perni P va a contrasto con una camma G imperniata sul braccio B; essa a mezzo di un altro braccio D e di una leva con contrappeso Q provoca lo spostamento dell'armatura F dello slot fino ad accivinare l'estremità superiore alle espansioni polari; poichè lo slot è alimentato, l'armatura stessa resta attratta e fissa.
Proseguendo il suo moto, allora, la ruota R a mezzo di un'altra camma, non visibile in figura, libera l'estremità del braccio B dall'arresto H e ne provoca la rotazione e quindi l'apertura del segnale; ciò può avvenire per la posizione assunta dall'armatura F.
A movimento compiuto, l'esremità del braccio B, provoca lo scatto dell'interruttore di fine corsa C; viene tolta l'alimentazione al motore, ma lo slot resta sempre sotto tensione mantenendo il segnale nella posizione di via libera.
Togliendo corrente allo slot la sua armatura si allontana e libera la camma G; il braccio B ridiventa libero e il segnale si dispone a via impedita per azione del proprio contrappeso. Guarda il video sul funzionamento della cassa di manovra

Il motore elettrico della cassa di manovra è alimentato a corrente continua a 110 Volt e viene alimentato generalmente da una batteria di accumulatori situata nel posto di comando.
Il circuito di manovra è formato da due fili che, passando attraverso l'interruttore o la leva di comando, posti in cabina o nell'ufficio movimento, vanno fino al segnale. La leva o l'interruttore, nella posizione di via impedita, realizzano il circuito chiuso neutro sul motore, per evitare possibili alimentazioni abusive che provocherebbero la disposizione a via libera del segnale.

Controllo di posizione dei segnali semaforici

Il controllo di posizione ha lo scopo di riportare in ogni momento al posto di manovra l'indicazione della posizione che ha l'ala semaforica: orizzontale o inclinata in basso di 45°. Il controllo di posizione viene effettuato sempre elettricamente.
A tale scopo, nella parte anteriore dell'ala semaforica, è montato un apparecchio detto commutatore d'ala. Esso consiste in un albero portatamburi sui quali strisciano delle mollette di contatto; i tamburi hanno una parte conduttrice e una parte isolante; secondo la loro posizione, essi aprono o chiudono dei circuiti elettrici. L'albero portatamburi è collegato all'asse di rotazione dell'ala semaforica in modo che alla sua rotazione corrisponde anche la rotazione del commutatore.
I circuiti elettrici che vengono realizzati sono di due tipi: con il tamburo ad anelli tipo "R" (ripetitore) o tipo "M" (manovra).
Il tipo R, nella posizione orizzontale dell'ala, chiude i contatti e stabilisce un determinato senso della corrente; nella posizione opposta di via libera inverte il senso della corrente; in una posizione intermedia indecisa interrompe la corrente. Questo commutatore è utilizzato per ripetere in cabina la posizione del segnale.
Il tipo M invece, nella posizione orizzontale dell'ala, mantiene chiuso un contatto neutro isolato da altri due; nella posizione di via libera chiude i contatti e stabilisce un determinato senso della corrente. Questo commutatore è usato per comandare a via libera un segnale subordinato ad un altro segnale: per esempio far disporre un segnale di avviso a via libera solo dopo che il segnale di 1a categoria corrispondente si è già disposto a via libera.

Commutatore d'ala tipo R utilizzato per la ripetizione in cabina del segnale.
Commutatore d'ala tipo M utilizzato per la manovra di un segnale subordinato.

Normalmente il segnale di protezione di 1a categoria di una stazione monta nel commutatore d'ala ambedue i tipi di commutatori R e M, affinchè venga ripetuta nel posto di manovra la posizione dell'ala (tramite commutatore R) e venga subordinata ad esso l'apertura del segnale di avviso (commutatore M). Nel segnale di avviso invece si può utilizzare solo il commutatore R di ripetizione di posizione dell'ala.
Nei segnali accoppiati a due ali (1a categoria e avviso) che possono mostrare tre aspetti diversi (via impedita, via libera con avviso di via impedita, via libera) vi sono due commutatori d'ala separati e indipendenti per ciascuna ala; nel caso in cui il segnale accoppiato sia solo a due aspetti (via impedita o via libera con avviso di via impedita), presenti cioè l'ala di avviso fissa e solo quella di 1a categoria mobile, il commutatore d'ala sarà ovviamente solo uno e montato sull'ala mobile di 1a categoria.

La rivelazione del controllo nel posto di manovra può avvenire in vari modi: a mezzo di ripetitori elettrottici o a mezzo di relè polarizzati sussidiati da lampadine.
I ripetitori elettrottici FS sono di due tipi: il tipo Lamma e il tipo Castelli.
Il primo, di tipo stagno, è utilizzato come ripetitore esterno all'aperto, il secondo, costruito con cassetta di legno, utilizzato all'interno delle cabine o degli uffici movimento.
Ambedue i tipi di ripetitori presentano un quadrante nel quale appaiono delle lamelle colorate di rosso o di bianco. Esse possono avere tre aspetti: rosso - segnale a via impedita, bianco - segnale a via libera, bianco/rosso - segnale in posizione incerta.

Ripetitore a lamelle tipo "Lamma", indicante la posizione del segnale a via impedita (quadrante rosso).
Ripetitore a lamelle tipo "Castelli", indicante la posizione incerta (quadrante bianco/rosso).

Le lamelle sono collegate all'armatura mobile di un relè polarizzato. Il commutatore d'ala, (sempre di tipo R) al quale il ripetitote è collegato, stabilisce un determinato senso di corrente che alimenta il ripetitore. Nel caso il segnale sia disposto a via impedita la corrente trasmessa, dal commutatore d'ala al ripetitore, polarizza il suo relè interno e le lamelle si dispongono in modo che il quadrante appaia rosso. Quando il segnale è disposto a via libera il commutatore d'ala stabilisce una corrente in senso inverso rispetto alla precedente. Il relè del ripetitore si polarizza dunque in senso opposto e le lamelle si dispongono in modo che il quadrante appaia bianco. Nella posizione incerta dell'ala (o comunque in caso di mancanza di tensione al ripetitore), il commutatore d'ala interrompe il circuito, al ripetitore non giunge nessune tensione e il suo relè non viene polarizzato in nessun senso; le lamelle all'interno vengono richiamate da una molla (ripetitore Lamma) o da dei contrappesi (tipo Castelli) e nel quadrante appariva la colorazione mista rossa e bianca, indicando la posizione incerta dell'ala semaforica.

Nella posizione di via libera o incerta inoltre i ripetitori chiudono, al loro interno, un contatto elettrico che completa un altro circuito, quello della suoneria "Leopolder", che squilla appunto quando il relativo segnale di protezione è disposto a via libera per l'ingresso in stazione del treno.

Circuito di controllo di posizione del segnale, formato dal commutatore d'ala, dal ripetitore tipo Lamma e dalla suoneria Leopolder. Figura a sinistra: segnale a via impedita, ripetitore rosso, suoneria inattiva. Figura a destra: segnale a via libera, ripetitore bianco, suoneria attiva.

La suoneria Leopolder è una comune suoneria a corrente continua, di costruzione robusta per essere installata all'aperto. Su un basamento di legno è fissato un supporto metallico nel quale sono imbullonate due bobine elettromagnetiche provviste di nucleo in ferro. Il supporto sostiene anche un ancorina mobile, alla quale è fissato un contatto elettrico, normalmente chiuso e posto in serie alle bobine, e il martelletto che percuote la campanella. L'ancorina è tenuta distante dalla campanella e in posizione di riposo da una molla di richiamo. Gli organi interni sono protetti da una cuffia di latta apribile.

Quando la corrente alimenta la suoneria le bobine elettromagnetiche attraggono l'ancorina mobile, che percuote con il martelletto la campanella, allo stesso tempo si apre il contatto dell'ancorina posto in serie alle bobine aprendo il circuito. A questo punto le bobine disalimentate rilasciano l'ancorina che richiamata dalla molla ritorna nella posizione di riposo. Tornando nella posizione di riposo però l'ancorina richiude il circuito e le bobine attraggono nuovamente il martelletto e il ciclo si ripete all'infinito.

Delle viti di regolazione poste, sulle molla e sul fine corsa dell'ancorina mobile, permettono la regolazione della velocità del martelletto e l'intensità sonora.

La campanella può avere due forme, una a timpano semisferico e l'altra sferica, detta a grellot, alle quali corrispondono due diversi timbri di suono. Essi vengono adoperati per distinguere acusticamente due diversi segnali di protezione e quindi, in genere, due diverse provenienze.





Le figure sotto riportano i circuiti elettrici completi per la manovra elettrica e il controllo elettrico di posizione dei segnali semaforici di un'assuntoria, come le stazioni secondarie lungo la linea Ostiglia - Treviso. Il segnali A e B sono rispettivamente avviso e protezione per gli arrivi da x. Il segnali C e D sono rispettivamente protezione e avviso per gli arrivi da y.

Circuito di manovra segnali

Nel circuito di manovra si può osservare l'alimentazione a 110 Volt in corrente continua fornita dalle batterie, ricaricate da un alimentatore collegato alla linea elettrica. Tramite gli interruttori di sicurezza a scatto Is1 e Is2 la tensione giunge agli interruttori di manovra 1,2,3 e 4, utili a disporre i segnali a via libera. Quando gli interruttori sono disposti per la via impedita, oltre ad aprire il circuito elettrico per la manovra dei segnali, realizzano il circuito chiuso neutro sul motore, per evitare possibili alimentazioni abusive che provocherebbero la disposizione a via libera dei segnali.
Nello schema si notano, in ciascuno dei segnali A,B,C e D, il motore elettrico di manovra, lo slot, nonchè l'interruttore di fine corsa del motore. Nei segnali di avviso A e D, nel circuito di manovra sono interposti i commutatori d'ala di tipo "M" dei segnali di 1a categoria B e C, che subordinano l'apertura dei segnali di avviso a quelli relativi di 1a categoria di protezione.

Circuito di controllo di posizione con ripetitori
Circuito suonerie Leopolder

Nel circuito di controllo di posizione si notano invece i commutatori d'ala di tipo "R" inseriti su tutti i segnali, che alimentano i rispettivi ripetitoti a lamelle.

Nel circuito delle suonerie Leopolder sono inseriti i contatti dei ripetitori, relativi sia ai segnali di 1a categoria che a quelli di avviso.

Le stazioni assuntorie lungo la linea dell'Ostiglia erano tutte dotate di due suonerie Leopolder, una per gli arrivi da Ostiglia e una per gli arrivi da Treviso (dopo la guerra arrivi da Grisignano di Zocco). Le suonerie erano fissate alla parete esterna ai lati della porta dell'ufficio movimento. La stazione di Cologna Veneta era l'unica dotata inoltre di quattro ripetitori esterni di tipo Lamma, che realizzavano il controllo di posizione dei segnali di avviso e di 1a categoria. I ripetitori erano montati su due appositi quadretti, sempre nella parete esterna della stazione ai lati della porta dell'ufficio movimento, assieme alle suonerie Leopolder.

I segnali adottati per la linea Ostiglia - Treviso erano di tipo ad ala semaforica sorretti da palo (albero) privo di terrazzino. Le stazioni lungo la linea (eccetto le fermate) erano tutte munite, in entrambe le provenienze, di segnali di protezione di 1a categoria preceduti da segnali di avviso. Non erano installati segnali di 2a categoria.

segnalamento di protezione di una stazione

In alcuni casi i segnali di protezione di 1ª categoria delle stazioni potevano servire anche da protezione ad un passaggio a livello, se questo era posto, ovviamente, tra il segnale e la stazione stessa. In questo caso si dice che il passaggio a livello è protetto da segnale. Un passaggio a livello si considera protetto da segnale se si verificano le seguenti condizioni:

In tal caso, dunque, le barriere, cioè le sbarre, del passaggio a livello protetto, erano sempre comandate a distanza dalla stazione. Ciò avveniva a mezzo di appositi comandi meccanici a distanza (arganelli) muniti di serratura con chiave estraibile. Solo a sbarre abbassate l’arganello liberava la serratura, la chiave poteva essere quindi estratta e inserita nell’apparato di manovra del relativo segnale di protezione per la disposizione a via libera. Questa sistema di sicurezza subordinava l'apertura del segnale alla chiusura delle sbarre. Inoltre, l’apparato di manovra dei segnali era dotato di un secondo blocco che consentiva la manovra a via libera del segnale di avviso, solo se il relativo segnale di protezione era già stato disposto a via libera. Questo per evitare che un treno, incontrando prima il segnale di avviso disposto a via libera, incontrasse poi, in piena velocità, il segnale di protezione disposto a via impedita.

L'ala abbassata del segnale di protezione, inoltre, azionava in stazione la relativa suoneria denominata "Leopolder" annunciando l'arrivo dei treni. Esisteva infatti un controllo elettrico della posizione del segnale semaforico mediante un commutatore montato nella parte anteriore dell’ala. Il commutatore stabilisce una corrente in un determinato senso, che alimenta i relè ripetitori presso l’apparato di manovra e può consentire anche il comando di un segnale subordinato (1ª categoria subordinato all’avviso).

Le stazioni dell’Ostiglia non erano munite di segnalamento di partenza, eccetto quelle principali di incrocio con altre linee (Ostiglia, Legnago, Grisignano di Zocco, Camposanpiero, Treviso) dotate invece di segnalamento multiplo.

Come riportato nell’articolo 64 del Regolamento sui Segnali, in caso di nebbia, di neve fitta o di altra perturbazione atmosferica che riducesse la visibilità dei segnali, si doveva fare uso di petardi che il personale addetto sistemava sul binario prima dei segnali di avviso, tanto se disposti a via impedita quanto se disposti a via libera. Il macchinista del treno, uditi i petardi scoppiare in sequenza, doveva prestare particolare attenzione nell'individuare il segnale e rispettarne il significato.

collocamento dei petardi prima del segnale di avviso

I petardi da collocare sul binario in precedenza al segnale di avviso erano tre e si dovevano posare: il primo alla distanza di 200 m dal segnale, il secondo a 25 m di distanza dal primo petardo e il terzo a 25 m di distanza dal secondo, allontanandosi dal segnale dalla parte opposta a quella del punto protetto. Questa incombenza spettava sempre ai "cantonieri".

Per i primi anni di esercizio della linea (tratta Legnago - Cologna Veneta), la sicurezza dell’esercizio dei treni nell’Ostiglia era affidata, come tutte le linee dell’epoca, al sistema del Blocco Telegrafico che, oltre a garantire l’invio di un solo treno per volta in ogni sezione di blocco, consentiva anche lo scambio di informazioni fra i dirigenti movimento (capistazione) chiamate dispacci di movimento. Tutte le stazioni erano dotate di un telegrafo con il quale i dirigenti movimento scambiavano i dispacci di “invio” o di “giunto” (e tutte le comunicazioni aggiuntive) mediante codice Morse scritto su un apposita striscia di carta.

Per poter dunque inviare un treno in linea il dirigente movimeto doveva chiedere consenso alla stazione successiva che il treno seguente fosse “giunto regolare” in stazione, che avesse cioè i regolari segnali di coda sull’ultimo vagone a conferma dell’avvenuto arrivo del treno completo. Avuta conferma della libertà della linea il dirigente movimento si poteva così ordinare la partenza del treno.

Con l’apertura del tronco Cologna Veneta – Poiana di Granfion, la linea fu dotata, oltre che di circuito telegrafico, di un circuito telefonico selettivo fra tutti i posti di movimento e i passaggi a livello presenziati. Questo permise l’introduzione del Dirigente Unico delle stazioni che aveva sede a Legnago (20 Agosto 1929). Le stazioni di bivio con le altre linee continueranno, tuttavia, ad assere rette dal dirigente movimento (ora dirigente locale), mentre le altre stazioni saranno invece normalmente rette da "assuntori".

I dispacci (fonogrammi) fra le località di servizio e il Dirigente Unico avvenivano tramite apparecchio telefonico e dovevano essere tutti registrati su apposito protocollo telefonico modello M. 100c. In questo modo tutte le comunicazioni di servizio anziché direttamente fra un posto di movimento e l‘altro, venivano scambiate tutte col Dirigente Unico.

A mano a mano che gli venivano comunicate le ore di partenza (fonogramma di “partenza”) e di arrivo o di transito dei treni (fonogramma di “giunto”) nelle località di servizio, il Dirigente Unico tracciava il grafico reale dell’andamento di ciascun treno, dall’inizio al termine della corsa. Questo gli permetteva di stabilire ad esempio in quale stazione convenisse effettuare l’incrocio dei treni, ovvero se l’incrocio doveva essere effettuato nella stazione prevista, come “da orario”, oppure, in caso di ritardo di uno dei due treni, in altra località di servizio. Il Dirigente Unico assumeva così personalmente la dirigenza del movimento dell’intera linea e adottava tutti i provvedimenti che il regolare svolgimento del servizio richiedeva.

Con l’apertura dell’intera linea fra Ostiglia e Treviso, la dirigenza unica rimase a Legnago e tutte le stazioni di bivio erano rette da dirigenti locali mentre le stazioni intermedie erano rette da assuntori.