TRENI

Accelerati e Automotrici termiche

I treni passeggeri che circolavano nell'Ostiglia appartenevano alla categoria di servizio dei cosiddetti "Accelerati", tipici delle linee secondarie, avevano fermata in tutte le stazioni. La composizione tipica "dell'accelerato" era una locomotiva a vapore del gruppo 880 o 625 e due/tre carrozze "centoporte" serie Cz o Bz, di 2a o, il più delle volte, solo di 3a classe. L'accelerato era così chiamato perchè effettuava brevi soste e la composizione leggera permetteva rapidi avviamenti; la fascia oraria era dunque più stretta del più lento "omnibus", il quale oltre ad effettuare tutte le fermate, prestava anche il servizio bagagli e merci collettame di ogni località.

Con l'orario del 1942, nel pieno della guerra, vennero introdotti nell'Ostiglia i cosiddetti "accelerati leggeri" o "automotrici" (individuati con la sigla A o AT sull'orario ferroviario). Questi erano composti da un'automotrici termiche (con motore a scoppio a nafta Aln o benzina Alb) soprannominate negli anni '30 "Littorine". Grazie alla loro leggerezza, accelerazione e velocità di punta più elevata, la "Littorine" consentivano di ridurre ulteriormente la fascia oraria rispetto all'Accelerato e dunque un servizio assai più rapido.
Negli orari del dopoguerra, con la riapertura della linea nel 1947, tutte le corse passeggeri erano effettuate con automotrici termiche Fiat tipo Alb 56 o Alb 64, originariamente funzionanti a benzina (Alb - Automotrice leggera benzina) vennero convertite per il funzionamento a metano durante la 2a guerra mondiale.

Alb 56	Alb 64

Automotrice Alb in sosta sul binario di corretto tracciato alla stazione di Sossano. Foto di Alberto Cogo	Automotrice Alb 56 transita su un ponticello in ricostruzione nei pressi di Grisignano di Zocco sulla linea Milano - Venezia. La targa sul fianco dell'automotrice identifica la corsa Vicenza - Ostiglia. Foto dal libro "La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano" - Mario Santinello, 1980

Locomotive a vapore

Gruppo 740

I treni merci che circolavano sull'Ostiglia, come in tutte le altre linee secondarie, appartenevano alla categoria di esercizio dei cosiddetti "omnibus", poichè si fermavano in tutte le stazioni. Dagli anni '60 cambiarono nome in "raccoglitori". Il nome esprime bene la tipologia di servizio del merci "raccoglitore": in ciascuna stazione, lascia i carri pieni e raccoglie i vuoti o viceversa (lascia i vuoti da caricare e raccoglie i pieni). Quanto di più semplice ed efficace ci possa essere per un servizio di trasporto merci diffuso (di varie tipologie di materiale) locale, oggi non più esistente e realizzato interamente con i camion.
Per il traino di questi treni la facevano da padrone le locomotive FS del gruppo 740, le "regine" dei treni merci. Queste macchine costituirono il gruppo più numeroso del parco FS e grazie alle loro ottime caratteristiche meccaniche erano molto affidabili e apprezzate dal personale. Il diametro ridotto delle ruote motrici dei quattro assi accoppiati consentiva un'elevato sforzo di trazione, in grado di trainare in piano un treno di 1400 tonnellate e anche più; la velocità massima era di 65 km/h.

La 740.293 del deposito di Verona, in sosta a Bassano del Grappa, in occasione del treno storico per il raduno degli alpini dell'11/05/08. Foto di Alessandro Dotto

Scuole aiuto macchinisti. Volume II. Nozioni di cultura professionale. Parte I. La locomotiva a vapore. Firenze - Civelli 1940.

Gruppo 743

Le locomotive del Gruppo 740, proprio per le loro caratteristiche di semplicità e robustezza, si prestarono molto bene a sperimentazioni e modifiche da parte dell'ingenieria delle Ferrovie dello Stato. Una delle più note ed efficaci, per aumentare il rendimento delle macchine, fu quella dell'applicazione del preriscaldatore dell'acqua tipo "Franco Crosti". I fumi dello scarico del camino, anzichè uscire subito nell'atmosfera dal fumaiolo anteriore, venivano convogliati in due scambiatori di calore laterali di forma cilindrica, dentro i quali alloggiava un fascio di tubi di acqua proveniente dal tender. L'acqua del tender così, prima di essere immessa in caldaia, veniva riscaldata, in modo da non rallentare troppo l'ebollizione durante l'immissione in caldaia; conseguentemente aumentava l'intero rendimento della macchina, con un minor spreco di energia, un aumento della potenza resa e una minor quantità di carbone consumato. I preriscaldatori laterali espellevano i fumi con due fumaioli laterali, tipici a tutte le macchine delle FS a cui venne applicato il preriscaldatore tipo "Franco".
Le modifiche iniziarono negli anni '40 in fase sperimentale soltanto in 5 unità, ma a causa della guerra ripresero soltanto negli anni '50, quando, a seguito degli ottimi risultati ottenuti, vennero estese a ben 90 unità del Gruppo 740. Le nuove macchine, ricostruite con tale modifica, costituirono il Gruppo 743, mantenendo il numero di serie d'origine.

Locomotiva 743.366 in sosta al deposito di Padova nel 1974. Foto di E.Paulatti	Locomotiva 743.460 manovra un lungo "omnibus" nei pressi di Carmignano di Brenta sulla linea Vicenza - Treviso. Foto dal libro "La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano" - Mario Santinello, 1980

Gruppo 741

L'ultima unità trasformata in 743 venne consegnata nel 1955, ma venne realizzata diversamente dalle altre, ovvero con un solo preriscaldatore centrale di maggiori dimensioni montato sotto la caldaia, anzichè due laterali. Il preriscaldatore espelleva il fumo con un solo eiettore a destra della locomotiva. Le unità precedenti infatti presentavano alcuni inconvenienti: i due preriscaldatori laterali portavano al limite estremo la sagoma FS (e UIC), riducendo peraltro la visibilità dalla cabina di guida, già pittosto scarsa nelle macchine a vapore. Il carico assiale inoltre, dovuto al peso dei due preriscaldatori, aumentava fino a 15,5 tonnellate (per asse) limitando la circolazione delle locomotive solo sulle linee ferroviarie che consentivano tale portata. La modifica con un solo preriscaldatore invece portava la macchina ad un carico assiale di 14,5 tonnellate e rimaneva immutata la visibilità dalla cabina di guida dal lato sinistro del macchinista.
Fra il 1958 e il 1960, a cura delle officine di Verona Porta Vescovo, vennero modificate altre 80 unità del gruppo 740, per l'applicazione del preriscaldatore "Franco Crosti", scegliendo la più vantaggiosa soluzione di un solo preriscaldatore centrale come l'ultima unità modificata nel 1955. Tali macchine vennero riclassificate come 741 (compresa l'unità sperimentale modificata nel '55).
La modifica del gruppo 741 tuttavia necessitava di rialzare, rispetto al telaio, tutta la caldaia, compresa la cabina di guida, per far spazio al preriscaldatore centrale. Ne deriva una linea estetica della locomotiva più elegante e pulita rispetto alle sorelle del gruppo 743.
Le locomotive 741 negli anni 60' e 70' prestarono servizio su tutte le linee secondarie della bassa veronese al traino dei merci raccoglitori, fra cui anche la Ostiglia - Legnago - Grisignano di Zocco.
Alla fine degli anni '70, con l'avvento della trazione diesel, queste macchine terminarono la loro carriera nella linea della Val Pusteria, dove rimasero in servizio fino agli anni '80.

La locomotiva 741.388 fa rifornimento d'acqua alla stazione di Nogara nel 1974. Foto di E. Paulatti	La locomotiva 741.142 in testa ad un merci in Val Pusteria. Foto di Cornolò

La locomotiva 741.388 in sosta in una stazione della bassa veronese negli anni '70.	La locomotiva 741.142 in testa ad un raccoglitore per Legnago sosta alla stazione di Minerbe, sulla linea Ostiglia - Treviso un pomeriggio del 1962. Foto Natalini

Ancora uno scatto per la locomotiva 741.388, in fase di pulizia della camera a fumo nel deposito di Legnago nel 1974. Foto di E. Paulatti	Eccezionale scatto della 741 014 deragliata in uno scambio, durante una manovra a bassa velocità, nello scalo di Cologna Veneta nel 1972. Foto di Danilo Toscan

Secondo le testimonianze di alcuni anziani macchinisti, che prestarono servizio nelle FS negli anni '60 e '70, circolarono nell'Ostiglia anche le macchine del Gruppo 745 e 744, appartenenti al deposito locomotive di Padova, sempre al traino dei merci raccoglitori. Queste macchine sono probabilmente fra le più pesanti e imponenti che circolarono nella nostra linea ferroviaria.

Gruppo 745

Le locomotive del Gruppo 745 furono progettate nel 1912 dall'Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione FS per soddisfare le accresciute esigenze di trasporto merci e passeggeri sulle linee del centro sud Italia e della dorsale tirrenica, ionica e adriatica, dove vi erano forti pendenze e molte curve; le macchine disponibili all'epoca non erano in grado di mantenere una velocità abbastanza elevata con un continuo sforzo di trazione. Per soddisfare tali necessità venne progettata una macchina con le seguenti caratteristiche: il rodiggio delle 740 (4 assi motori) per tenere basso il carico assiale e alto lo sforzo di trazione, il diametro delle ruote motrici delle 625, per consentire velocità di almeno 75 km/h, e la caldaia delle 685, per generare la quantità di vapore richiesto per tali prestazioni. Per contenere ulteriormente il carico assiale venne adottata la soluzione di installare un unico blocco motore con i cilindri interni al telaio e i distributori esterni, come la locomotiva del gruppo 625 (anzichè due gruppi motori esterni separati come ad esempio la 740). Le bielle motrici interne sviluppavano lo sforzo sul secondo asse motore, conformato a "gomiti".
Fra il 1913 e il 1923 vennero costruite in tutto 73 macchine del Gruppo 745 FS, in tre forniture diverse da parte dell'Ansaldo e dalla Breda. Le 745 mostrarono fin da subito le loro ottime prestazioni ma purtroppo presentarono un problema tecnico-meccanico di progettazione, dovuto alla soluzione di adottare i cilindri motori interni al telaio. Questa scelta infatti obbligò a collegare le bielle motrici sul secondo asse motore, rendendo le bielle stesse piuttosto corte in lunghezza. Di conseguenza, specialmente alle velocità più elevate, i cuscinetti di biella erano particolarmente sollecitati e si surriscaldavano facilmente. Un collegamento al terzo asse non sarebbe stato possibile, per il contatto delle bielle con il secondo, se non che anche il secondo asse avrebbe dovuto essere a gomiti, aumentando ancora il peso complessivo della macchina. Il vincolo progettuale di mantenere contenuto il carico assiale, causò questo problema a tutta la carriera delle 745.
Negli anni 30 e 40, diverse unità del gruppo 745, appaiono saltuariamente nei depositi di Padova, Mestre e Udine, dove vennero trasferite in attesa di riparazione. Negli anni '50, in seguito all'elettrificazione di diverse linee del centro-sud Italia, alcune unità vennero trasferite definitivamente in alcuni depositi in Veneto, dove conclusero la loro attività negli anni '60.

Scuole aiuto macchinisti. Volume II. Nozioni di cultura professionale. Parte I. La locomotiva a vapore. Firenze - Civelli 1940.

Locomotiva 745.069 in sosta a Bassano del Grappa (probabilmente negli anni '60).

Gruppo 744

Alla fine degli anni '20 aumentavano sempre più le esigenze di trasporto ferroviario nella rete italiana. Conseguentemente alle 73 macchine del Gruppo 745, costruite fra il 1913 e il 1923, le Ferrovie dello Stato necessitavano di un ulteriore fornitura di locomotive della stessa tipologia. Con l'occasione vennero migliorati i difetti progettuali di origine presentati dalle 745, con l'adozione dei cilindri motori esterni al telaio collegati con le bielle sul terzo asse motore, eliminando il problematico albero a gomiti sul secondo asse. Alla fine degli anni '20 infatti non vi era più il vincolo di mantenere basso il carico assiale, poichè vennero migliorate le condizioni di molte linee ferroviarie delle rete FS, consentendo un carico più elevato. Con la nuova fornitura di macchine inoltre si adottarono soluzioni tecniche d'avanguardia come la distribuzione a valvole tipo "Caprotti" (solo su una parte del nuovo lotto di locomotive) e l'iniettore dell'acqua in caldaia a vapore di scarico (avente anche la funzione di preriscaldatore dell'acqua) che consentì una potenza più elevata pari a 1360 CV (1400 CV con distribuzione Caprotti). Il nuovo gruppo, versione migliorata delle 745, venne classificato come 744. Fra il 1928 e il 1929 vennero costruite 50 unità, sempre dall'Ansaldo e dalla Breda, e dalle Officine Meccaniche di Milano.
Come per le sorelle 745 anche alcune unità delle 744, conseguentemente all'elettrificazione di alcune linee della Sicilia, vennero trasferite in Veneto nel deposito di Padova negli anni '50, dove rimasero in attività fino a metà degli anni '70.

Locomotiva 744.018 nel deposito locomotive di Napoli negli anni '60.

La locomotiva 744.120 alla stazione di Carmignano di Brenta in testa ad un merci "raccoglitore" nei primi anni '60. Foto dal libro "La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano" - Mario Santinello, 1980	Una locomotiva 744 con distribuzione "Caprotti" a Castelfranco Veneto. (probabilmente anni '70). Foto Munzi