Ostiglia ed il fiume Po logo di Google logo di Visual logo di Visual

Continuazioneavanti

La romana "HOSTILIA", nel quadro della politica di espansione verso nord della Roma repubblicana, è sempre stato un punto geografico strategico, dove, fin dai tempi più antichi, esisteva un passaggio sul fiume Po. Qui lo attraversava la grande strada romana "Claudia Augusta" col suo ramo diretto a Verona. Dopo quasi 2000 il punto di attraversamento scelto per l'antico fiume è sempre lo stesso, ad Ostiglia.
Il ponte ferroviario sul Po unisce le sponde fra Revere e Ostiglia nel 1909. Quello stradale fu posato a fianco pochi anni dopo, sulle stesse spalle e pile del ponte ferroviario, costruite con larghezza adeguata per tale previsione.
 

Nascita della stazione ferroviaria di Ostiglia e il ponte sul fiume Po

La stazione di Ostiglia venne costruita con la realizzazione della linea ferroviaria Verona–Bologna, progettata negli anni ’70 del XIX secolo e completata nella sua totale estensione nel 1924. L'opera di maggiore impegno tecnologico e finanziario fu senza dubbio la realizzazione del ponte sul fiume Po di cui la seconda pila risale all'aprile del 1912 (cfr. Rivista tecnica delle ferrovie italiane 1912-1942, revisione del 24/12/2003).
L'opera ultimata ha una lunghezza complessiva di 510 metri ed è composta da 7 travate metalliche reticolate a passaggio inferiore di 72 metri ciascuna, rette da: una pilla-spalla con sottopasso stradale lato Revere, 6 pile intermedie sul corso d'acqua e una spalla lato Ostiglia. La struttura portante è costituita da travi a maglie triangolari (a 8 maglie ciascuna), una tecnica moderna all'epoca (la più usata anche oggi) poichè fino ad allora i ponti erano costruiti con travate a sezioni rettangolari (non triangolari) e una fitta maglia di travetti di collegamento inclinati a 45° rispetto alle travi maestre.
Grazie alla nuova tecnica il ponte ha così, a parità di peso, una portata superiore e maggiore flessibilità, caratteristiche molto importanti soprattutto in caso di eventi bellici (sovraccarichi, bombardamenti, ecc). Tutte le pile furono costruite con una larghezza tale da consentire la posa del ponte stradale a monte di quello ferroviario (cioè a sinistra guardando verso Ostiglia). Le travate del ponte stradale presentano identica tipologia costruttiva ma sono leggermente più larghe per consentire la viabilità del traffico stradale in entrambi i sensi di marcia. Le travate del ponte stradale sorreggono inoltre la passerella pedonale laterale. Quest'ultimo sarà messo in opera qualche anno più tardi: per il momento ci si doveva accontentare di servirsi ancora del ponte di barche di antica memoria. La nuova ferrovia fu realizzata per sopperire all'esigenza di disporre di un asse di collegamento diretto fra Verona e Bologna che alleggerisse quello passante per Mantova e Modena. In origine la linea, riconosciuta la sua importanza a livello nazionale, avrebbe dovuto essere costruita interamente a doppio binario, cosa che avvenne infatti tra Tavernelle d'Emilia e Bologna. Tuttavia le difficoltà relative alla costruzione del terrapieno ferroviario, vista la particolare conformazione geologica del terreno ricco di falde acquifere lungo il percorso, comportarono un aumento dei costi di realizzazione tali da costringere l'azienda ferroviaria a far proseguire i lavori per la posa di un solo binario, situazione questa che rimarrà invariata fino al 2008, quando finalmente anche il secondo binario divenne realtà.
Come avverrà poi alla Ostiglia–Treviso, anche la Bologna–Verona venne aperta per tratti, partendo da Bologna, negli anni ’80 dell’800. Viste le difficoltà tecniche riscontrate in corso d’opera e le contemporanee difficoltà finanziarie intervenute nel corso degli anni ’90 dell'ottocento, i lavori procedettero a rilento. Nel 1905 la linea passò sotto l'amministrazione delle Ferrovie dello Stato che riuscirà a raggiungere la sponda destra del Po solamente il 23 Luglio 1909, quando cioè fu aperto l'ultimo tratto ferroviario a meridione del fiume fino alla stazione di Revere. Due anni dopo, con il completamento del ponte sul Po, venne raggiunta anche la stazione di Ostiglia, aperta il 26 novembre 1911. I lavori terminarono il 1° Febbraio del 1924 con l’apertura dell’ultimo tratto tra Isola della Scala e Verona Bivio S.Lucia, giungendo così a compimento dei lavori dopo più di quarant'anni dal progetto iniziale.
La stazione ferroviaria di Ostiglia era dotata di magazzino merci, piano caricatore e cisterna di rifornimento acqua per le locomotive a vapore. Inoltre lo scalo merci era raccordato con un apposito binario allo zuccherificio, costruito verso fine ‘800 nelle adiacenze del fiume Po e del centro abitato. Il fabbricato viaggiatori della stazione fu costruito con disegno identico a quello che si realizzerà pochi anni dopo a Cologna Veneta.

La nuova ferrovia Ostiglia - Treviso.

Stazione di Ostiglia in una cartolina degli anni '30. Si nota sulla destra il largo marciapiede costruito per la nuova linea Ostiglia - Treviso. Il 3° binario (dal F.V.) è quello di corretto tracciato della linea Bologna-Verona, il 4° quello per Treviso. Si notano i tre segnali di partenza lato Verona-Legnago a due ali e la cabina dell'apparato centrale idrodinamico addossata alla porta dell'ufficio movimento della stazione; nella facciata laterale del F.V. il cilindro accumulatore dell'apparato idrodinamico.
Alla fine degli anni ’20, con la costruzione della ferrovia Ostiglia - Treviso, la stazione di Ostiglia fu oggetto di numerosi lavori di ampliamento del piazzale verso nord-est (lato opposto al FV), per adeguare l'impianto ferroviario alle accresciute esigenze di traffico che la nuova linea avrebbe comportato. Per l’innesto del nuovo tronco Ostiglia - Legnago con la linea Verona - Bologna, vennero posati tre nuovi binari di circolazione passanti (il 4°, il 5° e il 6° dal F.V.), raccordati all’estremità con la linea principale, nonché un nuovo marciapiede dedicato (fra il 4° e il 5° binario). Nel nuovo ampliamento dello scalo lato Verona venne realizzato un deposito locomotive dotato di: una rimessa locomotive a tre binari dotata di fosse d’ispezione, una piattaforma girevole da 21 metri con motore ad aria compressa e un fabbricato di alloggi dotato di tutti i servizi per il personale ferroviario. La stazione era dotata di segnalamento ad ala di protezione e partenza. I segnali di partenza erano tre lato Bologna e tre lato Verona; questi ultimi erano a doppia ala per il comando della partenza delle due direzioni Verona o Legnago. La stazione venne dotata inoltre di un moderno Apparato Centrale Idrodinamico per la manovra centralizzata dei deviatoi (con controllo di posizione della punta degli aghi), posti sui binari di circolazione, e dei segnali ad ala di partenza del piazzale, direttamente comandati da un banco a leve, posto all'interno di una cabina, addossata alla porta dell'Ufficio Movimento della stazione stessa (vedi approfondimento scheda tecnica sugli Apparati Centrali Idrodinamici). I lavori di costruzione del tronco Ostiglia - Legnago giunsero al termine all'inizio degli anni trenta, solo dopo un periodo di attesa reso necessario dall'assestamento del terrapieno in un tratto di linea che rivelò un inaspettato squilibrio geologico del sottosuolo. Ciò comportò, oltre al ritardo, dei particolari interventi di consolidamento della massicciata e relativi collaudi effettuati con dei treni prova, cosa che naturalmente finì per incrementare il costo complessivo dell'intera opera. Superate anche tali vicissitudini, finalmente anche questo tratto venne aperto al regolare traffico di passeggeri e merci il 28 Ottobre 1934. La sua inaugurazione avvenne in sordina, senza alcuna manifestazione delle pubbliche autorità, ma a questo punto la linea assumeva quell'importanza strategica inizialmente auspicata, in quanto si era completata la prima parte del progetto che, essendo ormai collegata Ostiglia con Poiana di Granfion (poi Grisignano di Zocco), metteva in comunicazione diretta il sud (da Bologna) con l'importante asse trasversale padano est-ovest (Venezia-Milano). Tuttavia occorreranno altri sette anni per ultimare l’intera linea ferroviaria fino a Treviso.
 

Il potenziamento della linea Bologna - Verona nell'imminenza del secondo conflitto mondiale

La linea ferroviaria Bologna - Verona, su cui è situata la stazione ferroviaria di Ostiglia, è da sempre considerata uno dei più importanti assi nord - sud della rete ferroviaria italiana, che collega la linea del Brennero, e quindi il confine con l'Austria e l'europa centrale, con la Bologna - Firenze - Roma. Alla fine degli anni 30' più che mai essa cominciava ad assumere una importanza strategica non solo per scopi commerciali, ma anche bellici, visto che era la diretta e principale via di comunicazione dell'Italia con la Germania alleata, nonchè un alternativa ad altre linee principali della rete FS, in un contesto storico ormai avviato verso il secondo conflitto mondiale. La linea Bologna - Verona pertanto in quegli anni subì importanti lavori di ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture, con gli standard tecnologici più elevati a disposizione all'epoca in campo ferroviario.
 

L'attivazione del Blocco Elettrico Manuale, le cabine sopraelevate e i nuovi "Posti di Raddoppio"

Probabilmente già dagli anni 30' (sicuramente dagli anni 40') sulla linea Bologna - Verona entrò in esercizio il Blocco Elettrico Manuale(B.E.M.), uno dei più moderni sistemi (per l'epoca) di sicurezza e distanziamento dei treni , che consentiva di aumentare notevolmente le capacità di circolazione e la sicurezza ferroviaria, in particolare sulle linee a binario unico. La linea era così suddivisa in varie "sezioni di blocco", protette da dei segnali e comandate ciascuna dal proprio "Posto di Blocco", generalmente in corrispondenza delle stazioni. Su ciascun Posto di Blocco erano installati degli apparecchi elettromeccanici chiamati "Istrumenti di Blocco" (due, uno per ciascuna provenienza) con cui il capostazione (o guardiablocco) richiedeva o concedeva ai posti di blocco corrispondenti il "Consenso di blocco" elettrico per il ricevimento o l'invio dei treni (vedi approfondimento scheda tecnica sul Blocco Elettrico Manuale).
Il Blocco Elettrico Manuale garantiva cioè che la disposizione a via libera, dei segnali di partenza della stazione, per l'invio di un treno alla successiva, avvenisse soltanto se la sezione di blocco era stata effettivamente liberata dal treno precedente (tramite l'azionamento di ciruiti di binario e pedali posti alla fine di ogni sezione). In questo modo il distanziamento dei treni non si basava più sulla trasmissione di dispacci telegrafici o telefonici fra una stazione e l'altra (Blocco Telegrafico o Telefonico) ma su dei sicuri e affidabili dispositivi elettromeccanici.
Secondo il fascicolo orario del 1943 della linea Bologna - Verona, risultava in esercizio il Blocco Elettrico Manuale (B.E.M.) fra Verona e Revere Scalo; la stazione di Ostiglia era il Posto di Blocco n° 17 e corrispondeva lato Verona al Posto di Raddoppio Tartaro (Posto di Blocco n°18) e lato Bologna con Revere Scalo (Posto di Blocco n°16).
Il "Posto di raddoppio Tartaro" era una località di servizio intermedia al km 74+500 (progressiva della linea Bologna - Verona), situato fra la stazione di Ostiglia e quella di Roncanova. Il Posto di raddoppio Tartaro fu costruito verso la fine degli anni '30 ed entrò in esercizio nel pieno della guerra, il 16 Settembre 1941, per creare un posto di raddoppio e un posto di blocco intermedio lungo la linea a binario unico, atto all'effettuazione di incroci o precedenze dei treni, aumentando così le capacità di traffico della linea e la velocità della circolazione.
Il Posto di Raddoppio era dotato di un semplice fabbricato al pian terreno, con un marciapiede lato binari e una cabina addossata al fabbricato per il Dirigente Movimento, all'interno della quale era installato un Apparato Centrale Elettrico (A.C.E.) con i due Istrumenti di Blocco; l'apparato centrale elettrico comandava i deviatoi per la diramazione del binario di incrocio e i segnali di partenza, protezione e avviso per ciascuna direzione. Questi segnali erano tutti di tipo luminoso a schermo mobile, una novità per l'epoca, da poco introdotti dalle FS in sostituzione dei segnali ad ala. Anche sulle altre stazioni lungo la linea vennero installati i segnali luminosi, probabilmente in concomitanza dell'entrata in esercizio del Blocco Elettrico Manuale.
Altri Posti di Raddoppio intermedi lungo la linea Bologna - Verona entrarono in esercizio nel 1941 a distanza di pochi giorni, nelle località di: San Giacomo di Martignone, Amola, Bolognina, Tramuschio, Tartaro e Caselle.
Un imponente palazzina a tre piani e sei appartamenti era costruita nei pressi dei posti di raddoppio di Caselle e Tartaro, come alloggi per il personale FS. Queste palazzine, come i fabbricati dei posti di raddoppio, sono costruiti tutti con l'inconfondibile stile dell'epoca fascista, con mattoni faccia a vista, cornici bianche marmoree squadrate di porte e finestre, e l'introduzione del cemento armato in molte strutture (vedi sotto).
Nelle principali stazioni lungo la linea Bologna-Verona, vennero inoltre realizzate delle cabine sopraelevate, sempre nello stesso tipico stile costruttivo dell'epoca, all'interno delle quali avrebbero dovuto essere stati installati i nuovi apparati centrali elettrici (ACE) per il comando elettrico centralizzato degli scambi e dei segnali della stazione, nonchè gli istrumenti di blocco elettrico FS. La posizione rialzata delle cabine consentiva una migliore visibilità per il personale addetto (deviatori o dirigente movimento), della circolazione ferroviaria nel parco della stazione. Le cabine sopraelevate vennero costruite nelle località di servizio di: Nogara (due, una lato bivio Verona - Mantova e una lato bivio Bologna - Legnago), Ostiglia (una lato Bologna, anche se il bivio era lato Verona - Treviso), Poggio Rusco (due, una lato bivio Verona - Suzzara e una lato Bologna - Ferrara), San Felice sul Panaro (una) e Bivio Tavernelle Emilia cintura di Bologna (una).
Tuttavia solo qualcuna di queste entrò realmente in servizio. Probabilmente perchè vennero costruite proprio durante la guerra (non prima del 1942 come testimoniano le foto delle visita alla stazione di Ostiglia del Ministro Host Venturi nel Novembre del 1941) e non vi fu più il tempo necessario all'installazione degli impianti degli apparati centrali, che rimasero installati presso le vecchie cabine preesistenti. La cabina di Ostiglia ad esempio non entrò mai in funzione e l'apparato centrale rimase sempre installato presso la cabina adossata al fabbricato viaggiatori (vedi sotto). Anche alla stazione di Nogara rimasero in esercizio sempre le vecchie cabine basse preesistenti, mentre quelle sopraelevate costruite proprio a fianco non entrarono mai in funzione. Ad Isola della Scala invece, che era una stazione con un doppio bivio abbastanza importante per la linea, le cabine sopraelevate non vennero mai nemmeno costruite, mentre erano in servizio quelle più basse come nel resto delle stazioni.

L'elettrificazione delle linea e la nuova Sottostazione Elettrica di Ostiglia

Il potenziamento dell'asse ferroviario Brennero - Roma continuò con l'elettrificazione in corrente continua a 3400 volt per la trazione elettrica dei treni, in modo che potessero circolare i più moderni locomotori elettrici all'epoca costruiti delle Ferrovie dello Stato e aumentare così notevolmente le velocità massime dei treni e le tonnellate trasportate rispetto alla trazione a vapore. La stazione di Ostiglia su scelta proprio per l'installazione di una delle varie sottostazioni elettriche (SSE) costruite lungo la linea ferroviaria, che alimentavano la linea aerea di contatto per la trazione elettrica. La sottostazione di Ostiglia entrò in funzione con l’attivazione della tratta elettrificata fra Bologna, Verona e Trento, nel pieno della guerra, il 15 Novembre 1941. In un'occasione tanto importante come quella non poteva mancare la presenza del ministro delle comunicazioni, Giovanni Host Venturi (accompagnato da Wilhelm Kleinmann, segretario di stato nel ministero dei trasporti del Reich e SA-Gruppenführer), che inaugurò l'ultimo tratto di elettrificazione fra Bologna e Verona. La nazione continuava così a potenziare le sue infrastrutture ferroviarie più che mai necessarie ora che si trovava impegnata nel secondo conflitto mondiale. L'Istituto Luce documentò l'avvenimento con numerose immagini e un filmato, tutti riproposti di seguito.

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Approfondimento
La sottostazione elettrica (S.S.E.) di Ostiglia appartiene al terzo tipo di sottostazioni FS, introdotte dalle Ferrovie dello Stato nel 1940, e cioè con reparto alta tensione e trasformatori all'aperto e gruppi raddrizzatori all'interno del fabbricato ad un piano (primo e secondo tipo di S.S.E. FS erano a due piani). La S.S.E. di Ostiglia era alimentata in derivazione ad una linea elettrica a doppia terna trifase ad alta tensione a 120kVolt, proveniente da Verona e che proseguiva per Crevalcore. La linea alimentava le sbarre primarie della sottostazione, collegate ai sezionatori e agli interruttori di linea ad alta tensione nel reparto all'aperto, dietro il fabbricato della sottostazione. Ad esse erano collegati i due gruppi trasformatori, che abbassavano la tensione da 120kVolt trifase a 2,6kVolt esafase. Le condutture elettriche, dai secondari dei trasformatori, entravano nel fabbricato della sottostazione e alimentavano gli anodi dei cilindri raddrizzatori a vapori di mercurio. Dal catodo dei cilindri raddrizzatori, passando attraverso l'induttanza e i condensatori di filtro, usciva la tensione raddrizzata a corrente continua a 3400 Volt, utile alla trazione elettrica ferroviaria. Le condutture elettriche, a 3400Volt in corrente continua, uscivano dal fronte del fabbricato e, tramite degli interuttori di linea e sezionatori aerei a corna, alimentavano la catenaria dei binari elettrificati.
All'interno del fabbricato, oltre alle stanze dove erano alloggiati i gruppi raddrizzatori, vi erano altre apparecchiature ausiliarie, i quadri elettrici di comando e misura, gli uffici del personale, un magazzino, una sala gru, un officina e una rimessa. Perpendicolarmente al fabbricato principale, un reparto con il tetto rialzato ospitava la gru a carroponte, sotto la quale entrava un binario di raccordo tramite delle saracinesche a persiana. Il binario era raccordato allo scalo e permetteva, con l'ausilio della gru a carroponte, lo scarico/carico dei trasformatori o dei cilindri raddrizzatori trasportati via ferrovia (da sostituire in caso di rottura), o per l'inoltro del carro sottostazione elettrica ambulante, in caso di avaria dell'impianto.
Gli impianti delle S.S.E. installati in Italia erano modernissimi per l'epoca e costituivano un vanto per il paese e un esempio della tecnologia italiana a livello mondiale.
La S.S.E. di Ostiglia fu poi convertita con i moderni raddrizzatori a diodi al silicio, al posto dei cilindri raddrizzatori a vapori di mercurio.
Dopo 60 anni di attività venne dismessa nei primi anni del 2000, per la costruzione di una nuova S.S.E. per la variante ferroviaria dei lavori di raddoppio della linea Bologna - Verona.

Piano di elettrificazione dei binari della stazione di Ostiglia (1962)

Le distruzioni della seconda guerra mondiale e il dopoguerra

Nel luglio del 1944 il ponte ferroviario di Ostiglia risultava l'unico ad essere ancora in piedi e, cosa strana in quel periodo, ancora validamente difeso da batterie contraeree. Il 19 di quel mese vi era stata la prima incursione del 319° Gruppo da bombardamento medio, con qualche colpo andato a segno che tuttavia non causò danni irreparabili. Il giorno seguente fu necessario ritornare sull'obiettivo ma questa volta, oltre al 319°, si presentò nel cielo di Ostiglia il 17°, dotato di aerei Marauder come il 319°. I risultati però non furono quelli sperati dagli alleati. Qualche bomba colpì sicuramente la ferrovia ed anche il ponte ma solo la metà del carico cadde nell'area designata come obiettivo, forse a causa della contraerea che si rivelò essere molto intensa e precisa. Dei 23 aerei che componevano il 319° gruppo, 14 erano stati variamente colpiti. Quello pilotato dal tenente George Marple (B-26C-45, matr. 42-107554 della 438ª squadriglia) cadde nei pressi di Ostiglia. Al rientro in Corsica due apparecchi della 440ª entrarono in collisione in volo e quello del tenente Clifton Collins (B-26B-45, n.c. 85, matr. 42-95793) si fracassò al suolo. Tre membri dell'equipaggio fecero appena in tempo a lanciarsi col paracadute prima che il velivolo toccasse il suolo. Per gli altri non vi fu scampo (l'equipaggio di un Marauder era composto di 6 uomini).
B-26 della 438ª squadriglia Colpito anche un aereo nel 17° Gruppo: quello del ten. J.M. Baker (B-26B-50, n.c. 85, matr. 42-95793 della 34ª squadriglia) che, incassato un colpo al motore sinistro, precipitò schiantandosi contro le pareti rocciose di qualche montagna apenninica. In questo caso i paracadute avvistati furono solamente due. Tra le perdite anche il comandante del gruppo, il col. Donald L. Gilbert.
Ciò, tuttavia, non fermò l'attività dell'aviazione alleata che sul finire del mese di ottobre aveva interrotto tutti i passaggi ferroviari e stradali sul fiume Po.
Quello di Ostiglia, dopo altri tentativi (solo due travate della parte stradale erano cadute in acqua), era stato nuovamente bombardato il 26 luglio ad opera dei B-25 Mitchell del 340° gruppo. I 23 velivoli che arrivarono sopra Ostiglia, riuscirono a piazzare molte delle 92 bombe che trasportavano, tutte da 1000 libbre, nell'area prescelta come obiettivo (pattern). B-25 Mitchell La fotoricognizione attestò che tutte e 24 le bombe sganciate dalla 487ª squadriglia caddero nel pattern, mentre la 486° fece registrare risultati meno buoni, e la 482ª, pur sganciando al 70% nel pattern, non riuscì a centrare l'obiettivo. Il ponte tuttavia venne interrotto anche nella parte ferroviaria (forse due travate vicina alla sponda occidentale) e per i piloti "finì una specie di ossessione" come è riferito nel diario di guerra del Gruppo da bombardamento.
Dato però che i tedeschi continuavano a far affluire via ferrovia massicci rifornimenti attraverso il Brennero, grazie alla linea elettrificata a doppio binario, gli alleati cambiarono strategia di bombardamento. Obiettivi primari divennero le sottostazioni elettriche tra Verona e Bolzano (operazione Bingo) che cominciarono ad essere colpite a partire dal 4 novembre 1944, appena le condizioni atmosferiche consentirono la ripresa dei voli. Due giorni dopo 60 P-47 Thunderbolt e 22 P-40 Kittyhawk della "Desert Air Force" inglese paralizzarono il traffico a Verona, mentre 102 B-25 Mitchell del 57° Stormo ed i P-47 del 57° gruppo caccia neutralizzarono completamente i trasformatori di Domegliara, Ala e Trento. Contemporaneamente e in stretto coordinamento con questi attacchi, 103 B-26 Marauder si incaricarono di colpire obiettivi ferroviari a Sant'Ambrogio di Valpolicella, Dolcè, Ossenigo, Marco ed Ala. Da quel momento sulla linea del Brennero poterono circolare solamente locomotive a vapore.
Attualità
Il ponte ferroviario sembra avere resistito meglio di quello stradale, visto che solo uno dei piloni cedette sotto i pesanti bombardamenti. I filmati americani sulla guerra in Italia del 1944-45 (i famosi "combat film") sono una preziosa testimonianza dei danni arrecati alle infrastrutture viarie dell'area padana (la "Po valley" degli americani), che servirà poi a documentare l'enormità dello sforzo da compiere per la ricostruzione.
Piacenza Milano Parma Borgo Val di Taro/Borgotaro Casale Monferrato Torre Beretti Bressana Casalmaggiore Viadana-Brescello Borgoforte Ostiglia Fidenza Reggio (Officine Reggiane) Ferrara e Pontelagoscuro Corbola (ferrovia Adria - Ariano Polesine) sponda sud ancora sotto il fuoco nemico

Nel 1945, pochi mesi dopo la fine della guerra, il collegamento delle due sponde del Po fra Revere e Ostiglia venne ristabilito con due ponti in ferro provvisori (uno ferroviario e uno stradale), vista l'estrema necessità di ripristare i collegamenti fondamentali, come era la linea Bologna - Verona, per rimettere in moto l'Italia messa in ginocchio dalla guerra. Nel frattempo si lavorava per la ricostruzione del ponte principale, le cui pile intermedie vennero riparate e le travate in ferro cadute in acqua vennero ricostruite; le restanti sono ancora quelle originali. Il ponte fra Ostiglia e Revere venne riaperto nel 1949, quello provvisorio fu demolito.
La stazione di Ostiglia non subì fortunatamente particolari danni e appena furono completate le riparazioni della linea e del ponte, riprese l'esercizio ferroviario.
In epoca successiva alla guerra il "Posto di raddoppio Tartaro" venne dismesso e così la stazione di Ostiglia corrispondenva lato Verona direttamente con quella di Roncanova.
Il Blocco Elettrico Manuale sulla linea Verona - Bologna rimase in esercizio per oltre 60 anni, fino a quando le esigenze di sicurezza e di circolazione ne imposero la sostituzione. Il 30 Luglio 2002 vennè attivato il nuovo Blocco Conta-Assi (B.C.A.) fra Nogara e Revere Scalo e il nuovo impianto ACEI di Ostiglia. Tuttavia gli impianti rimasero in servizio solamente qualche anno (fino a Dicembre del 2008) a causa della completa ricostruzione a doppio binario della linea e alla conseguente dismissione della stazione di Ostiglia.
Erano in corso infatti da decenni i lavori di raddoppio della linea Bologna - Verona, dove, più che di raddoppio, si è trattato di una ricostruzione completa della linea a doppio binario, affiancata a quella vecchia. Venne costruito un nuovo ponte sul Po e le stazioni della nuova linea si limitano ad essere solo delle fredde fermate di cemento prive di fabbricati e di personale, tutte telecomandate a distanza. Il 14 Dicembre del 2008 la nuova tratta entrò in servizio e la vecchia stazione di Ostiglia venne definitivamente dismessa. La nuova e futuristica linea ferroviaria ricorda molto una TAV e non ha purtroppo più niente a che vedere con il fascino, per un appassionato di ferrovie, della storica linea Bologna - Verona e delle sue stazioni.

Partendo da sinistra: il Ponte sul Po ai giorni nostri visto dalla sponda lato Revere. Nella seconda foto una delle pile intermedie del ponte; dietro si intravvede il nuovo ponte entrato in servizio nel 2008 con il raddoppio della linea Bologna - Verona. Nella terza foto l'ingresso del vecchio ponte da Revere verso Ostiglia. Nella quarta foto la spalla e un sottovia stradale del vecchio ponte lato Revere. Nella quinta foto un sottovia a tre luci della linea Bologna-Verona nei pressi di Revere, nel vecchio tratto a binario unico ormai abbandonato; dalla luce centrale si intravvede il nuovo ponte sul Po della linea a doppio binario.
 
Inizio del viaggio sulla ferrovia Ostiglia - Treviso attraverso le testimonianze fotografiche.
 

Foto d'epoca.		 Stazione di Ostiglia al km 0+000 della progressiva riferita alla linea Ostiglia-Treviso e km 69+794 della progressiva riferita alla Bologna - Verona. Il fabbricato viaggiatori dal piazzale esterno in una cartolina illustrata degli anni cinquanta del secolo scorso. Si nota in basso a destra il binario di raccordo dello zuccherificio che usciva dallo scalo merci, attraversava il piazzale esterno della stazione compiendo una stretta curva a sinistra e si dirigeva verso lo stabilimento saccarifero.

 Fabbricato viaggiatori dal piazzale esterno, allo stato attuale (2010). Nella seconda foto in primo piano il cancello in ferro del magazzino merci.
 
Stazione di Ostiglia e installazioni ferroviarie negli ultimi mesi di attività (Marzo 2008).
Vista in direzione Bologna dal marciapiede fra il 4° e il 5° binario. Questo marciapiede, il 4°, il 5° ed il 6° binario furono costruiti con i lavori di ampliamento della stazione, fra la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, per l'innesto della nuova linea ferroviaria per Treviso.
Vista in direzione Bologna verso il magazzino e lo scalo merci. A sinistra la cabina sopraelevata e gli uffici e depositi della squadra lavori T.E. e I.S.
Vista in direzione Bologna dal marciapiede fra il 4° e il 5° binario. E' qui che il Ministro Host Venturi scese dal treno il 15 Novembre 1941 per la visita dei nuovi impianti T.E. e la S.S.E. di Ostiglia.
Vista in direzione Verona dal 2° binario. Sul 3°, quello di corretto tracciato, è in arrivo un treno Regionale.
Ostiglia. Serbatoio rifornitore d'acqua. Alla stessa altezza, in corrispondenza dei binari, erano installate due colonne idriche per il rifornimento delle locomotive a vapore.
Vista in direzione Verona dal marciapiede del 1° binario sotto la pensilina in ferro. In fondo al centro si scorge nella foschia il deposito locomotive. Sulla destra, dietro gli alberi, la sottostazione elettrica di Ostiglia.


 La pensilina in ferro sul marciapiede del 1° binario e la cabina del banco ACE dell'Ufficio Movimento di Ostiglia - Posto di Blocco n°17 (dal 2002 posto di blocco n° 9 con l'attivazione del Blocco Conta-Assi). La stazione di Ostiglia, in seguito alla nuova variante ferroviaria per il raddoppio della linea Verona - Bologna, è stata recentemente disattivata (14 Dicembre 2008). Al suo posto è entrata in servizio una nuova stazione, se così si può ancora definire, visto che è priva di qualsiasi fabbricato e si limita ad essere solo una fermata, realizzata con un triste cubo di cemento sotto il rilevato ferroviario. Le foto scattate nel 2010 mostrano la stazione già chiusa da due anni.
 

Cancello del binario di raccordo con l'ex zuccherificio.
Ostiglia. Vista del piazzale e magazzino merci dal cancello d'ingresso.
Ostiglia. Vista interna el piazzale merci. A sinistra la cabina sopraelevata lato Bologna.
Ostiglia. Vecchio carro merci a pianale con ruote ancora a raggi.
Ostiglia. Cabina sopraelevata lato Bologna (foto primavera 2009). Un attento esame delle riprese fotografiche realizzate dall'Istituto Luce il 15 Novembre 1941, in occasione del passaggio per Ostiglia del Ministro delle Comunicazioni Host Venturi, ha rivelato che la cabina sopraelevata non era stata ancora edificata. Invece tutti i fabbricati pertinenti agli impianti della T.E. (sottostazione elettrica, magazzino T.E. squadra lavori), costruiti secondo l'inconfondibile stile architettonico che in Italia caratterizava quell'epoca, appaiono già completati e funzionanti. Probabilmente i lavori erano già iniziati quando l'allora ministro rese visita a Ostiglia negli ultimi giorni del 1941 ma fu completata soltanto nel 1942. Questo spiega anche perché la cabina di Ostiglia, dove non entrò mai qualsivoglia attrezzatura o impianto, non fu mai operativa. Probabilmente, una volta ultimato l'edificio, proprio nel momento più critico di quegli anni di guerra, non si fu più in grado di installarvi gli apparati necessari alla sua messa in esercizio, abbandonando così il progetto iniziale. Per tanto l'apparato centrale della stazione di Ostiglia rimase sempre installato presso la cabina addossata al fabbricato viaggitori fino ai giorni nostri, mentre la cabina sopraelevata rimase inutilizzata e praticamente abbandonata sul nascere.
 
Ostiglia. Fascio binari e scambi estremi lato Bologna. I pali della catenaria ed i segnali sono stati appena rimossi (primavera 2009). Fra poco toccherà anche all'armamento.
Caseggiato della Trazione Elettrica, dove vi erano gli uffici, i depositi di materiale e le attrezzature delle Squadra Lavori T.E. per la manutenzione degli impianti elettrici. Nel vano centrale rialzato, chiuso da saracinesca, trovava posto la scala a carrello con torretta d'ispezione per il controllo periodico della linea di contatto della catenaria a 3000 V.

Sottostazione elettrica (S.S.E.) di Ostiglia .
Atrio di accesso al fabbricato della sottostazione. Si riconosce pienamente lo stile architettonico del periodo fascista.
Sul muro gli isolatori di uscita secondarie a 3400 Volt.
Reparto all'aperto primarie a 120kVolt.
Qui erano installati i due trasformatori 120kVolt/2,4kVolt. Sul muro gli isolatori dell'entrata delle secondarie. I trasformatori erano posati su binari che ne permettevano la rapida sostituzione.
Reparto grù a carroponte per il sollevamento dei cilindri raddrizzatori. Il binario di raccordo passa all'interno di questo fabbricato che permette lo scarico/carico meteriale e apparecchiature mediante la grù. Nella seconda foto una vecchia scala di legno della squadra lavori T.E.

Vecchia foto.		 Ostiglia, binari d'ingresso al deposito locomotive. Nella foto d'epoca si nota lo scambio, munito di dischetto di tipo imperativo, che immette, in deviata, al binario della piattaforma girevole del deposito locomotive.
Fabbricato rimessa deposito locomotive, lato ingresso binari.
Interno della rimessa locomotive con fossa d'ispezione.
Rimessa locomotive del deposito, lato Verona.
Accanto alla rimessa il fabbricato dormitorio per il personale FS, tutti edifici costruiti per la nuova linea Ostiglia - Treviso. Oggi adibito a stazione di Polizia Ferroviaria.


 Facciata della rimessa lato Verona e portone in ferro del binario centrale.

Piattaforma girevole FS da 21 metri nel piazzale del deposito, installata negli anni '30, per la nuova linea Ostiglia - Treviso. In origine dotata di motore ad aria compressa, azionato dalla condotta delle locomotive stesse. (Approfondimento sulla piattaforma girevole)
Leva per la giratura a mano.
Volantino di bloccaggio piattaforma e disposizione a via libera dei dischetti.
Il binario del tratto Ostiglia - Legnago in direzione Legnago, utilizzato come tronchino. A sinistra la linea per Verona.
Ostiglia, passaggio a livello al km 0+613. La linea mostra il vecchio armamento verso la stazione. A destra la Verona-Bologna.


Vecchia foto.		 Ostiglia, passaggio a livello al km 0+613 sulla strada comunale Cappuccini; all'epoca questo PL era comandato dall'apparato centrale idrodinamico (poi successivamente apparato centrale elettrico) della stazione e la sua manovra era subordinata ai segnali di protezione e partenza lato Verona-Legnago. La linea dell'Ostiglia curva a destra in direzione Legnago-Treviso. A sinistra la linea Bologna-Verona prosegue in direzione di Verona.
La prima casa cantoniera che si incontra al km 0+872 in direzione di Treviso sul tronco Ostiglia - Legnago. Foto in direzione di Ostiglia.


 Linea Bologna - Verona in direzione di Ostiglia (prima foto) e in direzione di Verona (seconda foto) all'altezza dell'ex passaggio a livello sulla strada statale n°10. La linea è già soppressa a causa della nuova variante ferroviaria per il raddoppio della Bologna - Verona. Nella prima foto lo zoom permette di osservare la linea in discesa verso la stazione di Ostiglia; lungo il binario si scorge la cabina sopraelevata. Nella seconda foto l'ex casa cantoniera al km 70+709 sorvegliava il passaggio a livello. Qualche chilometro oltre vi era il "Posto di raddoppio Tartaro", una località di servizio costruita all'inizio della seconda guerra mondiale, fra la stazione di Ostiglia e quella di Roncanova, per aumentare le capacità di circolazione della linea.
Proseguendo qualche chilometro più avanti in direzione di Verona (sulla linea Bologna-Verona), al km 74+500 troviamo il "Posto di raddoppio Tartaro" - ex Posto di blocco n°18 - una località di servizio costruita all'inizio della seconda guerra mondiale ed entrata in servizio il 16 Settembre 1941, fra la stazione di Ostiglia e quella di Roncanova, per aumentare le capacità di traffico della linea (vedi sopra). Venne aggiunto così un ulteriore posto di blocco con raddoppio del binario che consentiva incroci e precedenze dei treni. Il Posto di Raddoppio Tartaro era dotato di Apparato Centrale Elettrico e segnali luminosi di partenza, protezione e avviso in entrambe le direzioni; quelli di protezione e avviso erano di tipo a candeliere a due luci, una alta per il corretto tracciato e una bassa per la deviata.
Probabilmente negli anni 60 il Posto di Raddoppio venne soppresso e in seguito abbandonato. Il fabbricato dell'ufficio movimento risulta oggi demolito. Rimane l'imponente fabbricato alloggio a tre piani e sei appartamenti per il personale FS, costruita sempre nel medesimo stile archittetonico dell'epoca fascista.
Il fabbricato alloggio del Posto di Raddoppio Tartaro visto dal lato dei binari. Nonostante l'ultimo treno sia passato nel Dicembre 2008, la vecchia sede ferroviaria della linea Bologna-Verona è già quasi inacessibile, ricoperta da rovi e vegetazione.
Linea in direzione Verona e a sinistra marciapiede del Posto di Raddoppio Tartaro. Qui sorgeva il piccolo edificio al pian terreno dell'ufficio movimento, con la cabina addossata al fabbricato, dove era installato l'apparato centrale elettrico del posto di blocco. Il binario di raddoppio era a destra.

489th Bombardment Squadron (Le missioni)

320th Bomb Group (Le missioni)

Descrizione delle missioni

Altri riferimenti a Ostiglia

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Altri riferimenti a Ostiglia ecc.

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