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| PIANO APPOGGIO TRAVATA | (26,69) |
| ................... | |
| FONDAZIONI: | |
| SPALLA OSTIGLIA | a m. 4,40 |
| SPALLA TREVISO | a m. 4,07 |
La ferrovia "Camerini" F.P.P. Padova - Piazzola - Carmignano
I Camerini a Piazzola sul Brenta erano sinonimo di iniziative e prosperità. Entrati nella storia di Piazzola a metà dell'800 acquistarono e restaurarono la storica villa palladiana che per quattro secoli e mezzo fu di proprietà dei Contarini. Il successore Conte Paolo Camerini si interessò moltissimo dello sviluppo di Piazzola e riuscì a trasformare radicalmente il piccolo centro abitato in una moderna cittdina proiettata in una realtà indutriale. All'inizio del '900 Piazzola sul Brenta era il centro più industrializzato della provincia di Padova. Al Conte Paolo Camerini non potè certo sfuggire di istituire un collegamento ferroviario con l'importante città di Padova, per continuare a pontenziare lo sviluppo della propria cittadina di Piazzola. Dopo la sua proposta agli enti pubblici, l'approvazione e l'appoggio economico di vari consigli comunali interessati e la stesura del progetto, nel 1908 si costituì a Padova la Società Anonima per la Ferrovia Padova - Piazzola, concessionaria per la costruzione e l'esercizio della linea. A Gennaio del 1910 iniziarono i lavori e domenica 2 Aprile 1911 il primo treno già inaugurava la nuova linea F.P.P., ferrovia Padova - Piazzola. Fra i discorsi inaugurali pronunciati quel giorno a Piazzola già trasparì l'idea di un prolungamento della linea verso altri comuni limitrofi. A Piazzola vennero presto messi in funzione tre importanti raccordi industriali con la fabbrica dello jutificio (uno dei più importanti stabilimenti di lavorazione della juta in Italia all'epoca), con la fabbrica di concimi chimici Montecatini e con una fornace di laterizi, che assicurarono alla linea un cospicuo traffico merci con Padova. In località Carbogna, a tre chilometri e mezzo a nord di Piazzola, sul greto del fiume Brenta sorgeva un importante cava di estrazione della sabbia e della ghiaia.
Una decauville, (ferrovia a scartamento ridotto) con vagoncini a bascula trainati da animali da soma, collegava il cantiere di Carbogna con la stazione di Piazzola, ma ben presto non fu più sufficiente vista la crescente richiesta di materiale ghiaioso e nel 1916-17 fu costruito un raccordo a scartamento normale per l'inoltro diretto dei carri nel cantiere. Il 6 Dicembre 1923 entrò in funzione l'auspicato prolungamneto della ferrovia fino a Carmignano di Brenta, dove la F.P.P. si allacciava alla linea FS Vicenza - Treviso; una nuova stazione e un ampliamento dello scalo si resero necessari a Piazzola per il proseguimento della linea per Carmignano. Nel 1925, il raccordo in località Carbogna, venne prolungato di altri tre chiometri fino alla località di Carturo, dove l'Amministrazione Camerini aprì un importante cantiere per l'estrazione e la lavorazione della ghiaia del Brenta. La F.P.P., ora F.P.C. Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano, continuava ad aumentare le proprie potenzialità e il traffico ferroviario toccò i massimi storici negli anni '30, proprio in occasione della fornitura di materiale ghiaioso per la costruzione della massicciata della nuova linea militare FS Ostiglia - Treviso.
La nuova ferrovia FS Ostiglia - Treviso
Intorno al 1910, quando era aperto il dibattito fra gli enti pubblici sul tracciato della nuova linea Ostiglia - Treviso (si veda a tale proposito l'introduzione storica), il Conte Paolo Camerini si interessò molto all'opera, vedendone un ulteriore importante collegamento, con la rete nazionale delle Ferrovie dello Stato, per lo sviluppo commerciale della cittadina di Piazzola (purtroppo non riuscì mai a vederla in funzione perchè morì prima della realizzazione completa). Fra le varie proposte vi fu anche l'idea di far passare la nuova arteria sui terreni della villa Contarini; fortunatamente il progetto venne realizzato con un passaggio a sud di Piazzola, ben distante dalla storica villa.
Secondo un progetto preliminare del Conte Paolo Camerini la nuova stazione delle FS di Piazzola avrebbe dovuto sorgere a sud di via Malta. Ciò fu dovuto ad un errore del progettista che non tenne conto che in quel punto il terreno, antico alveo del Brenta, si abbassa sempre di più a mano a mano che ci si avvicina al fiume. Perciò la stazione e tutte le sue pertinenze, avrebbe dovuto essere costruita sopra una vasta platea artificiale sopraelevata, inutilmente costosissima. Secondo il progetto delle Ferrovie dello Stato la stazione venne invece realizzata più a ovest, al termine di via Nizza Marittima, dove la quota ben più elevata dei terreni teneva lontano il pericolo di allagamento del Brenta in caso di piena ("Brentane").Già dagli anni '20 era in costruzione il nuovo tratto ferroviario FS Legnago - Cologna Veneta - Poiana di Granfion; un grosso quantitativo di ghiaia serviva per la costruzione della massicciata. I vagoni delle FS da caricare seguivano l'itinerario Poiana di Granfion - Vicenza - Carmignano. Di qui venivano inoltrati nella F.P.P. e trainati nel cantiere di Carturo per il carico della ghiaia. All'inizio degli anni '30 furono avviati i lavori per il proseguimento fino a Treviso e non appena la costruenda linea giunse a Piazzola venne provvisoriamente raccordata con la F.P.P. per l'inoltro diretto delle tradotte dei treni cantiere. La direzione delle F.P.P. presentò una domanda alle FS per ottenere delle agevolazioni sulle tasse relative alla manovra e al nolo dei carri, visto il notevole quantitativo di ghiaia spedita in servizio cumulativo.
Il nuovo cavalcavia ferroviario
Circa 300 metri più avanti del fabbricato viaggiatori della stazione FS, in corrispondenza della punta scambio estremo verso Treviso, il tracciato della nuova ferrovia Ostiglia - Treviso incrociava ad angolo retto quello della preesistente ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano. L'indipendenza delle due linee, assolutamente pretesa dalle FS, specialmente per una linea a carattere militare come l'Ostiglia, fu assicurata dalla costruzione di un cavalcavia a spese della F.P.P.. Come indinizzo anticipato le FS nel 1928 cedettero alle F.P.P. una locomotiva a vapore locotender a 3 assi n°321 battezzata "Laverda". A lavori ultimati negli anni '30 il nuovo cavalcavia venne collaudato da una ben più pesante locomotiva FS del Gruppo 740, arrivata appositamente da Vicenza. Il nuovo cavalcavia comportò tuttavia alla F.P.P. diversi disagi di esercizio, dovuti alla accentuata pendenza che ora aveva la linea per il superamento dell'Ostiglia. Vi furono nuove impostazione per l'effettuazione di tutti i treni merci da Piazzola, la cui partenza venne arretrata per dar modo al convoglio di prendere velocità e riuscire superare la livelletta. Quasi sempre una seconda locomotiva in coda aiutava a dare la spinta al treno fino al culmine del cavalcavia. Quando i lavori di costruzione dell'Ostiglia giunsero al termine venne rimosso il raccordo provvisorio fra le due linee per l'inoltro dei carri carichi di ghiaia. Rimosso anche il raccordo delle F.P.P con la fornace le cui spedizioni ora provvedeva la vicina nuova stazione delle FS.Alcune notizie storiche sono tratte dal libro "La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano" - Mario Santinello, 1980.
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Il fabbricato viaggiatori della stazione FS di Piazzola - Campo San Martino venne costruito alla progressiva km 75+989,50 da Ostiglia, nello stile comune a tutte le stazioni secondarie dell'Ostiglia con fabbricato viaggiatori a 4 assi sul prospetto lato binari e 3 assi sul prospetto laterale. La stazione era dotata di scalo merci con magazzino di tipo lungo a 2 assi sul prospetto lato binari. La stazione e il magazzino dello scalo erano a sinistra linea in direzione Treviso; lo scalo era lato Treviso rispetto al fabbricato viaggiatori. I binari di circolazione erano tre: il 2° dal fabbricato viaggiatori era quello di corretto tracciato della linea e il 1° e il 3° quelli di ricevimento in deviata. La punta degli scambi estremi era alle progressive 75+690 e 76+308. Al 1° binario era allacciato, con due comunicazioni destra e sinistra, il binario tronco di accosto al piano caricatore del magazzino. Su questo binario erano installate: una sagoma limite di carico, in corrispondenza della testa del piano caricatore, e una pesa a ponte da 40 tonnellate posta verso gli scambi di uscita dello scalo in direzione di Ostiglia. Sempre da questo binario si diramavano inoltre: un binario tronco per lo scarico/carico diretto e uno terminante sulla testa del piano caricatore per lo scarico/carico in testa. Nello scalo merci era installata inoltre una gru tipo FS da 6 tonnellate posta di fianco alla testa del piano caricatore. La stazione era dotata, in entrambe le provenienze, di segnali ad ala di protezione di 1a categoria e avviso, con manovra e illuminazione elettrica comandati a distanza da apposite apparecchiature installate presso l'ufficio movimento della stazione. Le progressive di installazione dei segnali erano al km 75+559 - 76+440 per quelli di 1a categoria e km 74+559 - 77+440 per quelli di avviso. La stazione entrò in servizio regolare il 29 Ottobre 1941 nel pieno della guerra, quando venne aperto al pubblico esercizio il tratto Grisignano di Zocco - Treviso.
Le distruzioni della guerra
Dopo neanche due anni dall'inaugurazione dell'Ostiglia e nel clima drammatico susseguente agli avvenimenti dell'8 Settembre 1943, le corse dei treni passeggeri vennero drasticamente ridotte: ormai si viaggiava solo nelle prime ore del mattino e alla sera. Poco dopo gli alleati iniziarono a bombardare in grande stile i pricipali nodi di traffico e i centri produttivi d'importanza stragica del Veneto. Il 6 ottobre tutta l'area dello scalo ferroviario di Mestre fu interessata da un pesantissimo bombardamento ad opera delle "fortezze volanti" americane B-17. Il 16 dicembre i B-17 colpirono lo scalo di Padova, provocando anche qui danni gravissimi a tutti gli impianti della stazione, compreso il fabbricato della F.P.P. che venne distrutto. Poi fu la volta di Vicenza, la cui stazione fu "visitata" proprio il giorno di Natale. Il 30 dicembre si ripetè il bombardamento alla stazione di Padova e lo stesso giorno venne colpito l'importante nodo di Verona, sempre ad opera delle "fortezze volanti" B-17. Era inevitabile e del tutto evidente che, una volta paralizzati più o meno a lungo i principali nodi ferroviari, il sempre più intenso traffico merci si trasferisse, seguendo percorsi alternativi, sia sull'Ostiglia che sulle altre linee secondarie ancora efficienti. Alla stazione di Piazzola vennero accantonate diverse locomotive sinistrate per cause belliche, cosicché cominciarono a scarseggiare anche i binari necessari per fare fronte all'aumentato traffico ferroviario. Il 31 Agosto 1944 venne bombardato il ponte sul Brenta a Fontaniva, che causò l'interruzione della linea Vicenza - Treviso. A un certo momento l'Ostiglia divenne l'unica linea ferroviaria ancora percorribile verso nord - est e di questo gli alleati non tardarono ad accorgersi. A partire dal settembre del '44 anche Piazzola fu obiettivo militare a causa proprio del ponte ferroviario sul Brenta della linea Ostiglia-Treviso (vedi sotto). 
Dai rapporti sulle missioni dei bombardieri medi americani, il 26 settembre il ponte risulta bombardato ma ancora transitabile; la stazione è indenne. Il 20 ottobre le cronache locali riferiscono di un bombardamento alla stazione FS di Piazzola e al cavalcavia ferroviario della F.P.P.; è bastato un solo attacco per mettere fuori uso entrambe le linee. Il cavalcavia, anche se interrotto, tuttavia non è danneggiato in maniera grave e può essere riparato in una decina di giorni. Per il fabbricato viaggiatori FS invece è la fine: colpito in pieno e ridotto ad un cumulo di macerie, cessa per sempre la sua brevissima attività. Danneggiato anche il magazzino merci anche se i muri perimetrali restano in piedi. Sul piazzale dei binari della stazione le bombe hanno aperto grossi crateri. Da una ricognizione aerea dell'11 novembre 1944 il ponte sul Brenta appare gravemente colpito e interrotto, con i bombardamenti successivi sarà completamente distrutto.
I danni gravissimi che l'Ostiglia subì nel tratto compreso fra Grisignano e Treviso, evidenziarono subito grosse difficoltà di ripristino. L'impellente necessità di reperire il prezioso materiale di armamento per ripristinare le linee più importanti, decretò il disarmo della linea a pochi mesi dalla fine della guerra. Invece la ferrovia "Camerini", avendo riportato solo leggeri danni, riprese quasi subito l'esercizio anche se le stazioni capolinea di Padova e Carmignano erano da ricostruire completamente.
Il tronco FS Grisignano di Zocco - Treviso non venne mai più riattivato. Nonostante ciò, le FS non accolserò mai la domanda delle F.P.P. di ripristinare l'attraversamento a raso, al posto del cavalcavia ferroviario dell'Ostiglia e i loro treni dovettero sempre affrontare la dura salita, con i notevoli disagi di esercizio che essa comportava. Nel 1958 le dissennate scelte politiche operate nel nostro paese sul vitale ramo dei trasporti, portarono alla chiusura anche di questa linea ferroviaria. Piazzola, che un tempo disponeva di ben due collegamenti ferroviari rapidi con i capoluoghi di provincia più importanti, è ora isolata dal trasporto ferroviario.
Alcune notizie storiche sono tratte dal libro "La Ferrovia Padova - Piazzola - Carmignano" - Mario Santinello, 1980.
Foto storica.
Foto storica.
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| QUOTA IMPOSTA ARCHI | (24,70) |
| FONDAZIONI | |
| SPALLA TREVISO | M. 6,45 |
| 3ª 4ª 5ª e 6ª PILA | |
| BRIGLIA A MONTE 3ª 4ª 5ª 6ª e 7ª LUCE | |
| BRIGLIA A VALLE | M. 8,54 |
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| PIANO APPOGGIO TRAVATA | (27,30) |
| FONDAZIONI: | |
| SPALLA OSTIGLIA | m. 8,98 |
| 1ª PILA | |
| BRIGLIA A MONTE (1ª luce) | |
| 2ª PILA | m. 8,54 |
| PILA SPALLA | |
| BRIGLIA (2ª 3ª 4ª luce) | |
| PIANO APPOGGIO TRAVATA | (27,30) |
| FONDAZIONI: | |
| SPALLA TREVISO | m. 8,63 |
| PILA SPALLA | m. 8,54 |
| 3ª E 4ª PILA | |
| BRIGLIA A MONTE (5ª 6ª 7ª luce) | |
| PLATEA GENERALE | m. 5,30 |
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| PIANO APPOGGIO TRAVATA | (27,30) |
| FONDAZIONI: | |
| SPALLE | m. 8,45 |
| PILE | |
| PILE SPALLE | |
| BRIGLIA A MONTE | |
| BRIGLIA A VALLE | m. 5,60 |
| PLATEA GENERALE | m. 5,30 |
tornaLa ferrovia attraversava il fiume Brenta al km 78+003 con un ponte lungo 114 metri (fra i centri di appoggio estremi), composto da tre travate metalliche di 38 metri di lunghezza ciascuna (fra i centri di appoggio intermedi). Le travate erano di tipo a pareti portanti reticolari con 11 maglie quadrate ciascuna; ogni maglia era composta da barre diagonali disposte a croce di S. Andrea. La struttura metallica poggiava sul lato destro delle spalle e delle pile intermedie (in direzione di Treviso), tutte previste con una larghezza della muratura per la posa a sinistra (sempre in direzione di Treviso) di un secondo ponte per l'eventuale raddoppio della linea. I rostri, le lesene e i coronamenti delle spalle e delle pile intermedie sono formate da conci di pietra di trachite grigia, opportunamente tagliati e lavorati ciascuno secondo un preciso disegno, per dare verticalmente alla struttura una forma complessiva di tipo tronco - conica. Sotto il piano di risega le murature sono costruite in mattoni, con fondazioni in calcestruzzo armato. Il ponte venne completato alla fine degli anni '30 del novecento.
Piazzola sul Brenta fu obiettivo militare a causa proprio del ponte ferroviario della linea Ostiglia-Treviso. Fu oggetto di numerose incursioni aeree avvenute tra la fine del 1944 e l'inizio del 1945, da parte soprattutto dei bombardieri medi americani. Sono sicuramente almeno quattro gli sganci di bombe che la 12ª Forza Aerea (12th Air Force), l'unità dell'aviazione alleata che operava sull'Alta Italia, compì proprio nell'area di Piazzola sul Brenta con i bombardieri medi, oltre alle numerose incursioni dei cacciabombardieri.Il 1° Settembre del '44 il ponte sul Brenta a Fontaniva della ferrovia Vicenza - Treviso era già completamente interrotto dai bombardamenti. L'unica alternativa per superare il fiume era di inoltrare i convogli sulla linea dell'Ostiglia. Nel frattempo i tedeschi deviarono la linea a Fontaniva sul greto del fiume e costruirono un ponte di fortuna. Anche se la linea dell'Ostiglia era stata aperta da poco e non riportata ancora su tutte le mappe militari, non passarono inosservati i convogli sul ponte di Piazzola. Il bombardamento del 26 settembre 1944 è documentato dalle foto della ricognizione aerea del 57° stormo. Alcune bombe sganciate dagli aerei delle squadriglie 487ª e 488ª (340° gruppo) colpiscono il ponte, ma in modo non irreparabile. Il successivo 15 ottobre la cittadina sfuggì ad un altro attacco aereo solo grazie al maltempo che interessava la zona. I ventitré B-26 del 17° Gruppo, decollati da Bastia in Corsica, puntarono allora sull'obiettivo alternativo: il ponte ferroviario sul torrente Guà di Montebello Vicentino, che subirà continui e pesanti martellamenti per tutto il resto del conflitto.
Ma l'aviazione alleata non aveva distolto la sua attenzione dal ponte ferroviario di Piazzola. Martedì 31 ottobre 1944 alcuni B26 Marauder colpiscono il ponte.
Poi è la volta dei nuovi bombardieri medi B-25 Mitchell del 319° Gruppo, che avevano cominciato a sostituire i "Marauder" nella 12ª Forza Aerea. Il 4 novembre 18 di essi sono sopra Piazzola (mission 418) avendo come obiettivo il ponte. Alcune bombe probabilmente colgono il bersaglio, una cade addirittura a 1800 m ad est del ponte centrando il binario. Tuttavia il ponte, benché colpito in diversi punti, non è interrotto come risulta dalle foto scattate dalla ricognizione aerea. Sabato 11 novembre si registra il danneggiamento di un ponte non meglio precisato (forse proprio quello della ferrovia); il 16 Novembre viene interrotto anche il ponte di fortuna a Fontaniva, tagliando definitivamente i collegamenti ferroviari diretti fra le due sponde del Brenta. Domenica 31 dicembre 1944 i bombardieri medi colpiscono un ponte (probabilmente di nuovo quello della ferrovia); per mercoledì 5 aprile 1945 si parla invece di attacchi notturni operati da Douglas A-20 e Martin B-26 Marauder che evidentemente non erano stati tutti sostituiti dai Mitchell. Il ponte ormai è completamente distrutto e non sarà mai più ricostruito.
Foto ricognizioni aeree USAAF.
Località Campo San Martino. Ripresa fotografica del ponte ferroviario sul Brenta eseguita da un ricognitore alleato il 16 novembre 1944. Gli effetti dei bombardamenti sono evidenti. La concentrazione delle bombe risulta più fitta nell'area del ponte, di cui si notano ancora la travata ed i piloni. Come si può osservare la spalla lato Ostiglia è stata centrata in pieno e il ponte è già gravemente danneggiato. Il collegamento verso Treviso interrotto. Molti i crateri nella zona più ad ovest e in località Campo San Martino, dove è caduta anche una bomba sulla linea e un'altra vicinissima ad un arco del ponte a 5 luci, provocando dei danni nel manufatto visibili anche oggi. I successivi raids porteranno all'abbattimento completo del pilone lato Ostiglia e alla demolizione della travata caduta completamente in acqua. I danni furono così gravi da non tentare nessun tipo riattamento. Nella foto a destra una ricognizione aerea del ponte sul Brenta nel '45 mostra gli effetti distruttivi dei bombardamenti, il ponte è completamente in acqua; ancora in piedi, anche se danneggiata, la pila intermedia lato Treviso. Dopo la guerra fu proprio il ponte distrutto sul fiume Brenta, viste le ingenti spese per la sua ricostruzione, una delle cause principali della chiusura definitiva del tronco Grisignano di Zocco - Treviso.
Foto storica.
